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Renault Clio 1.9 D RTE (3p)
- 78 900 F soit 12 028 €
- 6 CV
- 155 km/h
- 65 ch

HERITAGE FORCE

Il s'appelle F... comme fidèle. Des capots, il en a connus beaucoup depuis le temps qu'il officie chez Renault. Ce bon vieux moteur F... 16 ans de service, et toujours pas envie de prendre sa retraite. Apparu en 1982 sur la R9 (il fut vite décliné en variante essence...), il a également animé les 11, Supercinq, 21, 19, Clio première du nom, Mégane, Express, Kangoo... pour finalement atterir, (l'ultime mission ?) dans la deuxième génération de Clio.

Voisin, voisine

"Alors, alors, elle est mieux ?" En découvrant cette nouvelle Clio 1.9 D, la première question qui vient à l'esprit, évidemment, c'est de savoir si elle progresse par rapport à l'ancienne. Conception récente oblige, la réponse est oui. Au volant, la Clio II ne dépaysera pas les habitués de la première édition : les sensations de conduite procurées sont très voisines. La grande force du 1.9 de 65 ch, c'est son couple relativement élevé, conséquence de sa cylindrée généreuse (1 870 cm3) et disponible dès 2 250 tr/mn. La boîte de vitesses évolue dans le bon sens : la commande reste ferme, mais s'avère plus rapide et précise.
Du mieux, également, concernant le poste de conduite : le siège est réglable en hauteur, tout comme le volant. Malheureusement, l'ajustement de ce dernier se fait sur une bien faible amplitude, ce qui limite son utilité.

Un confort qui fait du bruit

Côté insonorisation, c'est la déception. Malgré sa cure de matériaux isolants, la Clio diesel, comme toutes les petites voitures "mazout", reste vraiment bruyante. A froid comme à chaud, en conduite urbaine comme sur autoroute. Dommage, car la mise en sourdine des bruits d'air et de roulement est plutôt réussie. A l'instar du confort, encore amélioré : l'amortissement est souple mais pas trop, le roulis bien maîtrisé et les suspensions filtrent efficacement les inégalités de la route.
Le comportement routier de cette version diesel s'est lui aussi bonifié. On craignait que le nouveau train arrière semi-rigide (une solution adoptée pour son faible coût industriel) ne soit pas à la hauteur. Il n'en est rien. Le châssis offre des réactions parfaitement saines. Par rapport à l'ancienne Clio, le train avant gagne en précision et se montre moins lourd, comme plus volontaire. L'arrière se révèle très progressif. Ainsi, notre voiture, équipée d'un ABS (option à 4 000 F soit 610 €), a-t-elle montré une belle stabilité en virage au lever de pied, ou en cas de freinage d'urgence.
Le freinage, d'ailleurs, bénéficie d'une commande mieux étudiée. Oubliée "l'éponge mécanique". Durcie, la pédale de frein permet désormais de mieux doser et renvoie plus fidèlement l'information. La direction, équipée d'une assistance hydraulique classique, se montre légère en manoeuvres et reste suffisamment ferme sur route et autoroute.

Les + de cette voiture :
- Comportement/confort
- Présentation
- Equipements
Les - de cette voiture :
- Bruit moteur

Le détail plus :
A l'arrière, Renault a "casé" un porte-bouteille de chaque côté. Comme dans l'Espace...
Le détail moins :
Collées, les vitres latérales arrière ne peuvent plus s'entrouvrir. On manque d'air !

L'équipement de série :
Airbag conducteur, Airbag passager, Anti-démarrage, Banqette 2/3-1/3, Direction assistée, Fermeture centralisée à télécommande, Radio K7 commande au volant avec 4 HP, Vitres AV électriques, Volant réglable hauteur.
L'équipement en option :
ABS (4 000 F soit 610 €), Clim (7 000 F soit 1 067 €), Peinture métallisée (1 800 F soit 274 €)

L'EVALUATION :
Sécurité : 3/5
Un train avant plus accrocheur, plus directionnel, un essieu arrière progressif... le châssis de la nouvelle Clio se hisse au niveau des meilleurs et pardonne beaucoup à son conducteur. Reprises et freinage sont dans la bonne moyenne.
Agrément : 3/5
Malgré une grosse déception sur l'insonorisation du moteur, la Clio II fait valoir un confort de suspension réel. Le 1.9 D de 65 ch n'est pas un foudre de guerre, mais confère à la voiture une polyvalence d'usage certaine.
Vie à bord : 3/5
A l'intérieur, si l'on fouille bien (en mettant la main sous le siège, par exemple), on regrettera que Renault ait tant comprimé ses coûts de production. Néanmoins, l'habitacle de la Clio II est clair et bien agencé.
Budget : 2/5
En dépit d'un poids supérieur, les consommation stagnent par rapport à l'ancienne Clio : + 0,1l/100 km en moyenne. Côté "gros sous", si cette Clio est un peu plus chère que ses rivales, c'est en contre-partie d'un équipement complet.

LA NOTE : 11/20
Petite française deviendra grande
Sûre à conduire, ultra-confortable (quoique "braillarde"), relativement alerte, la nouvelle Clio est une parfaite réécriture de l'originale. Dont elle a hérité une qualité enviable : l'homogénéité. Mais contrairement à sa devancière, ses tarifs se veulent "humains". Avec à la clé un équipement de série à faire défaillir une Ford ou une Fiat, pour ne citer qu'elles. Comme quoi, quand on veut, on peut.

Volkswagen Golf 1.9 SDi (5p)
- 103 800 F soit 15 824 €
- 6 CV
- 157 km/h
- 68 ch

L'ECONOMIE A GRAND BRUIT

Un simple parcours citadin suffit pour s'apercevoir que la Golf 4 ne laisse personne indifférent. Certains adorent l'aspect robuste de ses nouvelles lignes quand d'autres lui reprochent sa rigueur toute germanique. La Golf ne fait certes pas dans la fantaisie, mais son sérieux de construction conforte son conducteur dans la plus joyeuse des humeurs.

Qualité et soin

Toutes les Golf de la gamme ont en commun une finition exemplaire et une qualité de matériaux remarquable. Le souci du détail est évident : les deux rétros électriques peuvent se régler individuellement ou simultanément, la garniture de toit épouse joliment l'intérieur du hayon arrière, les contre-portes s'achèvent sur la planche de bord... La séduction s'opère petit à petit, au fil de la prise en mains. La planche de bord, sobre mais très élégante, accueille fort discrètement un airbag passager. L'équipement de la SDi est tout à son honneur : peu de concurrentes offrent les quatre vitres électriques de série ! La Golf est également à citer en exemple pour son excellent accueil du conducteur : s'installer à bord est un bonheur. Le réglage ample et profond du volant garantira la meilleure position de conduite possible à tous les gabarits, et petits ou grands joueront avec facilité de la commande de hauteur de siège. Le corps parfaitement installé, nous pouvons nous intéresser au coeur de la SDi...

Un diesel ! C'est sûr...

SDi ? D comme diesel, i comme injection directe et S comme... atmoSphère ! Ce petit moteur dépourvu de turbo permet certes à Volkswagen de présenter un diesel à prix d'attaque pour ses Golf, mais avec une puissance de 68 ch, vous pouvez oublier tout de suite le brio des moteurs TD. Seule l'économie à la pompe intéresse la SDi, qui revendique dès sa mise en route son appartenance à la famille mazout. A froid, ça cogne dur, à chaud, ça cogne aussi ! Ses performances, bien loin d'être ridicules dans la catégorie, s'accompagnent en effet d'un handicap de taille : le bruit. La puissance maximale est atteinte à 4 200 tr/mn, et croyez bien qu'à ce régime-là, l'insonorisation de la SDi n'est plus qu'un mot dans le dictionnaire. Gardez le pied léger, sous peine d'en perdre l'ouïe.

Zone interdite

Vu le poids de la bête (1 223 kg), on se surprend souvent à rechercher de l'énergie en filtrant avec la zone rouge du compte-tours. La sanction est immédiate, car la moindre relance d'accélération vigoureuse devient une véritable épreuve d'inconfort acoustique. Tout passage de vitesses au-delà de 3 000 tr/mn transforme l'habitacle en caisse de résonance. Ceci est d'autant plus frustrant que la Golf affiche sur route un excellent comportement. La précision et la fermeté de sa direction en font une auto parfaitement guidée, et son châssis très équilibré s'étonnerait presque de son manque de combativité.
Evidemment, la SDi retrouve tout son intérêt en circulation urbaine, où une conduite coulée (très coulée) lui sied à merveille. Ici, la Golf redevient plaisante à conduire, d'autant qu'elle conserve sa sobriété légendaire.

Les + de cette voiture :
- Qualité des matériaux
- Finition
- Consommation
Les - de cette voiture :
- Volume sonore important

Le détail plus :
Rare et sécurisant : les ceintures arrière latérales bénéficient d'un réglage en hauteur.
Le détail moins :
Hélas trop courant : la troisième ceinture arrière est simplement ventrale.

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, Airbag passager, Anti-démarrage, Banquette AR 2/3-1/3, Fermeture centralisée, Phares réglable hauteur, Rétros électriques dégivrants, 4 vitres électriques, Volant réglable hauteur/profondeur.
L'équipement en option :
Peinture métallisée (2 150 F soit 328 €), Phares anti-brouillard (1 130 F soit 172 €).

L'EVALUATION :
Sécurité : 3/5
La tenue de route est sereine en toute occasion. La direction, précise et ferme, permet de placer au mieux l'auto en virage, tout en offrant un excellent toucher de volant. Les larges montants arrière de la Golf réduisent la visibilité en manoeuvre.
Agrément : 2/5
Dans sa catégorie, la SDi affiche de bonnes reprises, mais son poids élevé pénalise ses performances. Si le manque de dynamisme de l'auto peut se contourner en jouant de l'accélération, le volume sonore s'affirmera alors comme une énorme contrainte.
Vie à bord : 4/5
ABS, double airbag, toutes vitres et rétros électriques... l'équipement des Golf est pléthorique, même en version de base. A peine moins grand que celui d'une Mégane, le coffre est facilement exploitable, car très carré.
Budget : 3/5
Compte tenu de la modernité et de la sobriété de son moteur (injection directe), la Golf représente un bon investissement en version diesel. La générosité de son équipement et sa qualité de fabrication la placent devant la concurrence.

LA NOTE : 12/20
Une carrosserie, un réservoir !
La séduisante Golf SDi est sans surprise. Elle répond aux attentes bien légitimes d'une clientèle désireuse de rouler économiquement. Le résultat est tout à fait probant : sur longs trajets, les ravitaillements s'espacent. En contrepartie de cette sobriété, la Golf perd incontestablement de son agrément de conduite. Seuls les impératifs du prix de revient kilomètrique la feront préférer à la version essence 1.6l, beaucoup plus puissante, bien plus agréable à conduire et 1 900 F (290 €) moins chère !

Opel Astra 2.0 DI 16V CD
- 115 900 F soit 17 669 €
- 5 CV
- 175 km/h
- 82 ch

NOUVEAU DEPART

On l'aura attendue, la nouvelle Astra. Elle qui, sous les feux du salon de Francfort, en septembre dernier, faisait tant de bruit pour détourner les regards obnubilés par la triomphante Golf 4. Patience, l'Astra 2 arrive. Bientôt. Le 2 avril prochain (1998), pour être précis, elle envahira les concessions Opel en France.
Nous avons eu la chance de prendre son volant, le temps d'un bref essai. Juste ce qu'il fallait pour se rendre compte des progrès réalisés par la marque de Rüsselsheim sur son modèle phare.

Design réussi

Le progrès qui saute le plus aux yeux, c'est bien évidemment la ligne de la voiture : elle envoie aux oubliettes le côté mièvre de l'actuelle version. Pour sa nouvelle Astra, Opel a dessiné une carrosserie mêlant solidité (flancs potelés à la Audi...) et traits tirés, comme en témoignent les sublimes phares à surface complexe, taillés comme des diamants. De véritables yeux qui donnent à l'auto un regard diaphane. Troublant...
Mais passons à l'intérieur : la nouvelle Astra fera faire toutes les critiques quant à sa position de conduite. Le siège est bien entendu réglable en hauteur, tout comme le volant, qui s'ajuste aussi en profondeur. Les sièges offrent plus de confort, grâce à une assise allongée.
A l'arrière, les passagers apprécieront la longeur aux jambes supérieure, obtenue notamment grâce à l'avancée des sièges avant. Malgré un pavillon plongeant, la garde au toit reste convenable. Hélas, la visibilité fait les frais d'une lunette très haut placée et de l'épais montant arrière. Par rapport à l'ancienne, la nouvelle Astra régresse sur ce plan.
Classique, la planche de bord a sacrifié son design sur l'autel de l'ergonomie. La console centrale regroupe les aérateurs, les manettes de ventilation et l'autoradio, livré avec commandes au volant. Son affichage se retrouvent au sommet, couplé avec celui de l'ordinateur de bord. La finition, globalement, n'inspire aucun grief, les matériaux non plus.

Le monde du silence

Pour la nouvelle Astra, Opel reconduit des moteurs déjà connus. En essence, cela commence par un 4 cylindres 1.6l de 75 ch. S'y ajoutent les blocs de la famille Ecotec à 16 soupapes : un 1.4l de 90 ch, un 1.6l de 100 ch et un 2l de 136 ch (en attendant, peut-être, un 1.8l de 118 ch...).
Côté diesel, Opel reprend l'ancien 1.7l Eco Turbo de 68 ch et l'Ecotec TD à injection directe de 82 ch. Les modèles qu'il nous a été donné d'essayer étaient équipés, pour l'un, de ce dernier, pour l'autre du 2l essence de 136 ch.
A conduire, l'Astra montre de bonnes dispositions dans cette version 2l de 136 ch. Accouplé à une boîte de vitesses très courte (parfois trop, tant on joue du levier !), ce 4 cylindres 16 soupapes prend plaisir à grimper dans les tours et atteint rapidement son régime maximal de 6 600 tr/mn. Volontaire, il autorise d'excellentes accélérations... que l'on a du mal à percevoir de manière réaliste. Car l'Astra est très, très bien insonorisée. Isolée, même. Une impression confirmée par la version 2l DI, qui fait vraiment oublier les claquements et les vibrations inhérants aux moteurs "gazolifères".
Opel a, il est vrai, particulièrement travaillé le filtrage des suspensions ainsi que l'isolation, pardon, l'isolement ! du bloc moteur. Mais ce n'est pas le plus gros progrès...

Bien dans ses roues

La tenue de route de l'Astra 2 a indiscutablement fait l'objet de soins attentifs. Cela commence par un châssis-coque entièrement nouveau bien sûr, et plus rigide de 50%. Inédits eux aussi, les trains roulants transforment totalement le caractère de l'auto : plus volontaire et plus précise que l'ancienne, la nouvelle Astra reste neutre, et conserve une tendance sousvireuse saine et rassurante. Le confort fait un bond en avant : il faudra une chaussée vraiment dégradée pour mettre à mal les suspensions.
Le train avant transmet parfaitement les 136 ch au sol. Et si défaut de motricité il y a, l'antipatinage livré en série agira sur le moteur et les freins pour redonner de l'adhérence aux roues avant. Du beau travail, à vérifier lors d'une prochaine rencontre. Avec la concurrence...

Les + de cette voiture :
- Comportement/confort
- Habitabilité
- Prix
Les - de cette voiture :
- Visibilité

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, Anti-démarrage, Clim, Direction assistée, Fermeture centralisée, Radio K7, Rétros électriques dégivrants, Vitres AV électriques, Volant réglable hauteur/profondeur,
L'équipement en option :
Sellerie cuir et Toit ouvrant électrique. Prix non Communiquée

L'EVALUATION :
Sécurité : 3/5
C'est le progrès le plans manquant de la nouvelle Astra : davantage de rigidité pour la caisse, de rigueur pour les suspensions et voilà une auto transcendée. Le comportement est prévenant et rassurant.
Agrément : 3/5
Sobre et relativement alerte, le 4 cylindres 16S turbo-diesel à injection directe ravira les amateurs de gazole. Le 2l essence de 136 ch, quant à lui, profite d'une boîte ultra-courte, ce qui le rend très amusant.
Vie à bord : 3/5
Pas de chichis dans l'Astra 2. La planche de bord a été dessinée pour ne déplaire à personne. Les places arrière bénéficient de plus d'espace et le volume de coffre augmente pour passer à 370 dm3.
Budget : 4/5
Comme toujours chez Opel, le rapport prix/prestations est on ne peut plus incisif. Vendue 115 900 F (17 669 €), cette Astra 2.0 DI 16V CD est bien équipée, et indéniablement pétrie de qualités.

LA NOTE : 13/20

Verdict :
Face à la VW Golf 4, et aux trois redoutables françaises (Citroën Xsara, Peugeot 306, Renault Mégane), la nouvelle Opel Astra arrive sur le marché avec deux sérieux avantages. Le premier est d'avoir réussi à gommer la plupart des défauts de sa devancière : une ligne sans saveur, un comportement peu précis et une habitabilité perfectible. Le second, de ne pas faire payer ces progrès au prix fort. 13/20 pour cette première prise en mains, peut-être mieux après un essais plus approfondi sur nos bases de Montlhéry.

Mercedes ML 320
- 280 000 F soit 42 686 €
- 18 CV
- 218 ch
- 180 km/h

LE RANGE ROVER DE MERCEDES

Pourquoi avoir choisi l'Alabama pour produire le nouveau Classe M ? Parce que les subventions y sont généreuses, les coûts moins élevés, et, surtout, parce que le "made in the USA" représente en Amérique un argument de choc. Surtout pour qui souhaite commercialiser un véhicule de loisirs comme le Mercedes Classe M. Celui-ci répond aux exigences locales (élevées), en matière de confort comme d'habitabilité et de prix.
Débarquant en mars prochain en France, il visera la clientèle du célèbre Range Rover. Le M 320 et son joli six cylindres possèdent effectivement de solides arguments pour lui répliquer. Jugez plutôt.

Mercedes à part entière

Dès l'escalade du marchepied, le doute n'est plus permis. Les multiples étoiles à trois branches en attestent : c'est bien à bord d'une Mercedes que l'on s'installe. Simplement, celle-ci est plus haut perchée que les autres. Volant, commodo et style de la planche de bord sont bien caractéristiques des produits de la marque.
Spacieux et clair, l'habitacle fait la part belle au confort (impératif, pour un véhicule américain), avec des porte-canettes amovibles aux deux extrémités de la planche de bord, une insonorisation très réussie malgré l'important volume intérieur, une climatisation automatique en série, cinq fauteuils confortables (plus moelleux que ceux des berlines !), modulables et inclinables séparément, et même une prise de courant. En option, l'habitacle peut être agrémenté de boiseries, de sièges électriques chauffants à l'avant, de cuir de belle facture, d'un toit électrique et d'une stéréo de marque Bose de haute qualité.
Enfin, l'excellente luminosité de l'habitacle et la parfaite visibilité sous tous les angles achèvent de rassurer : l'ambiance feutrée et l'impression de sécurité (ABS, airbags frontaux et latéraux) qu'on attend d'une Mercedes sont bien là. Avec une touche "campagne" plutôt chaleureuse en plus. Un regret ? Oui, la qualité des matériaux et de l'assemblage s'inscrit dans la veine des Mercedes "modernes", c'est-à-dire un ton en-dessous de celle des "vieilles" 190...

D'excellentes qualités routières

Moteur en marche, la plus infime pointe d'amertume disparaît. Le fonctionnement de la boîte automatique est un vrai régal : rien à voir avec celle d'une américaine. La commande, ou le simple effleurement de la pédale d'accélérateur, suffisent à dicter avec facilité ses quatre volontés aux cinq rapports. Le récent V6 3.2l de 218 ch, qui constitue avec les trains roulants la pièce maîtresse de la bête, se prête à tous les jeux avec passion. Souple et puissant dès les plus bas régimes, il procure des performances hors norme sans jamais sembler approcher ses limites.
En cela, l'association de suspensions et de pneumatiques parfaitement adaptés à la vocation de loisirs est remarquable. Par ailleurs, ce M 320 possède comme il se doit le système de contrôle permanent de la traction sur les quatre roues (ETS) et de l'ABS (avec programme 4x4). L'impression de sérénité est absolument sans commune mesure avec les sensations de conduite d'un Range.

Les + de cette voiture :
- Silence de fonctionnement
- Moteur extraordinaire
- Tenue de route
Les - de cette voiture :
- Qualité des matériaux

Le détail plus :
Faciles à manipuler, les 5 fauteuils peuvent s'incliner séparément. Tous les monospaces ne peuvent en proposer autant !
Le détails moins :
La qualité d'assemblage et des matériaux choisis ne se situe pas au meilleur niveau de Mercedes. Les plastiques peints font un peu trop... "plastique" !

L'équipement de série :
ABS, Anti-patinage, Double airbag, Airbags latéraux, 4 vitres électriques, Fermeture centralisée, Clim, Régulateur de vitesse,
L'équipement en option :
Peinture métalisée (4 500 F soit 686 €), Barres de toit (1 200 soit 183 €), Ordinateur de bord (1 600 F soit 244 €), Alarme (3 830 F soit 584 €)

L'EVALUATION
Sécurité : 4/5
Un agréable sentiment de sécurité dès les premiers tours de roues, et pas uniquement dû aux équipements (ETS, ABS)... Châssis et trains roulants se montrent en effet particulièrement efficaces. Ce 4x4 offre un comportement routier proche de celui d'une berline.
Agrément : 4/5
Tenue de route et plaisir de conduite se situent à des niveaux bien supérieurs à ceux de bien des 4x4 et... des berlines ! Même les formidables performances du V6 3.2l ne parviennent pas à faire ressortir les limites dynamiques de la bête. Vraiment amusante à conduire quand on le souhaite, rapide à souhait et discrète au quotidien.
Vie à bord : 4/5
Moins austère que les Mercedes d'hier, le M 320 fait le plein de lumière par ses larges surfaces vitrées et, éventuellement, grâce à la couleur beige clair du cuir en option. Réellement plus gai, plus habitable et modulable que toutes les berlines de la marque.
Budget : 4/5
Pour 280 000 F (42 686 €), on se situe, à prestations supérieures, à près de 80 000 F (12 195 €) sous le tarif du Range Rover 4.0 SE auto (356 000 F soit 54 272 €) ! Certes, il s'agit dans les deux cas d'une véritable fortune. Mais quitte à les dépenser, le M 320 représente, de loin, la meilleure affaire. Même du côté des puissances fiscales, avec 18 CV contre 23.

LA NOTE : 16/20
Pari réussi !

Esprit Mercedes préservé, cible "loisirs-famille" atteinte, budget concurrentiel, performances élevées, équipement de série de bon niveau... Tout semble devoir faire de ce coup d'essai un coup de maître. Au point que le Classe M pourrait démoder d'un coup tous ses concurrents. A commencer par le Range Rover.

Saab 9-3 SE 2.2 TiD
- Plus de 190 000 F (28 965 €)
- Vitesse maxi : env. 200 km/h

REVOLUTION CULTURELLE

Avec sa nouvelle calandre et ses boucliers redessinés, la proue imposante de la 9-3 ressemble à s'y méprendre à celle de sa grande soeur, la 9-5. C'est ça, l'identité de marque !
A l'arrière, les plus perspicaces remarqueront le nouvel emplacement de la plaque d'immatriculation (entre les feux) et du troisième feu stop (en haut de la vitre). Bref, si esthétiquement le changement n'est pas radicale, la 9-3 est, à l'instar de toutes les Saab, empreinte d'une forte personnalité.

Chaleur suédoise

A l'intérieur, aucun boulversement notoire n'est à signaler. En ouvrant la portière, on y découvre un parfum et une atmosphère typiquement Saab. D'ailleurs, la clé de contact n'est-elle pas toujours placée sur la console centrale ? Présentation sobre mais soignée dans les moindres détails, on ne sent bien dans cet habitacle bi-ton, au demeurant très chaleureux. D'autant que la version SE essayée ici nous gratifie d'un équipement royal et notamment d'une sellerie cuir aussi plaisante pour sa senteur que pour soutenir les fessiers les plus sensibles. Certes, l'espace s'avère quelque peu étriqué face aux Xantia, 406 et autres Laguna. Néanmoins, les sièges avant plus larges que sur la 900 et les dossiers davantage creusés maintiennent bien le corps et évitent d'appréhender les longs trajets. Par ailleurs, le conducteur trouvera rapidement "sa" position de conduite grâce aux multiples réglages du siège (hauteur, lombaires) et du volant.

De l'Opel sous le capot

Si dans l'habitacle tout n'est que menues évolutions, sous le capot, c'est la révolution. En effet, pour la première fois, une Saab s'abreuve au gazole. Filiale de General Motors, la marque suédoise a logiquement fait appel à une mécanique Opel, celle du monospace Sintra, la plus puissante de la génération Ecotec turbo-diesel : le quatre cylindres 2.2l TiD de 115 ch. Un bon moteur à la pointe de la technologie (injection directe, 16 soupapes, pompe d'injection à très haute pression). Bonne surprise, à la mise en route, le copieux encapsulage du bloc moteur étouffe au mieux le claquement caractéristique de ce type de motorisations et les vibrations sont faibles. Malgré tout, on sent bien la différence avec un V6 à essence, par ailleurs abandonné sur la 9-3...
Sur route, on apprécie la large plage d'utilisation de la mécanique, mais surtout son "coffre". Le couple élevé de 26,5 mkg, qui est obtenu à un régime relativement bas de 1 900 tr/mn, assure de belles relances sans avoir à rétrograder plus que de raison. D'après Saab, la sobriété semble également au rendez-vous, mais attendons nos premières mesures sur le circuit de Montlhéry pour confirmation...
Malgré une surcharge pondérale assez conséquente (1 450 kg), cette Saab 2.2 TiD se montre tonique (près de 200 km/h) et agréable à conduire. D'autant que par rapport à la 900, la direction est devenue plus précise et l'amortissement mieux contrôlé. Si à rythme soutenu les "pompages" de suspension se sont bien estompés, le confort en revanche en a pâti. Quoi qu'il soit, la 9-3 est apte à affronter le gratin de la catégorie...

Les + de cette voiture :
- Voiture à forte personnalité
- Souplesse du moteur TiD
- Coffre
Les - de cette voiture :
- Confort de suspension
- Espace passagers

Le détail plus :
Visibilité arrière : contrairement aux apparances, la lunette arrière procure une rétrovision fort correcte. Les manoeuvres sont en plus facilitées par les petites vitres latérales.
Le détail moins :
Porte arrière : non seulement l'habitacle de la 9-3 s'avère mesuré mais l'accès aux places arrière est entravé par la trop faible ouverture de la portière. Un détail gênant pour une familiale.

L'équipement de série :
ABS, Double airbag, Airbags latéraux, Banquette AR 2/3-1/3, Clim automatique, Jantes alliage, Radio K7 CD commande au volant, Rétro électriques dégivrants, Sellerie cuir, 4 vitres électriques.
L'équipement en option :
Peinture métallisée (3 595 F soit 548 €), Siège chauffants (2 300 F soit 351 €)

L'EVALUATION :
Sécurité : 3/5
Par rapport à la 900, les qualités dynamiques de la 9-3 se sont améliorées (direction, amortissement). Elles n'atteignent toutefois pas celles des meilleures (Xantia, 406). Si, côté mécanique, le couple du 2.2 TiD procure de belles relances, le freinage mériterait un peu plus de mordant.
Agrément : 3/5
L'ensemble moteur/boîte distille un bel agrément de conduite et des performances de bon aloi. Mais l'amortissement manque de moelleux et l'habitabilité se montre plutôt mesurée. Côté confort, on fait donc mieux parmi les rivales. On apprécie en revanche la relative discrétion de la mécanique... pour un diesel d'entend.
Vie à bord : 4/5
Qu'il est bon de rouler à bord de cette 9-3. La présentation sobre "made in Saab", la finition soignée et l'ergonomie parfaite participent pour beaucoup à l'agrément ressenti à bord. Et puis, question équipement, la finition SE peut donner des leçons. Quant au coffre, il fait référence.
Budget : 2/5
Les prix des 9-3 ne sont pas encore fixés. Ils seront néanmoins très proches des modèles équivalents remplacés. C'est à dire assez élevés. La 2.2 TiD SE quant à elle joutera plus au côté des Audi A4 1.9 TDI et BMW 325 td que des "abordables" Marea ou Passat. Consolation, elle revendique une consommation chamelière.

LA NOTE : 12/20
La Saab indispensable

Certains trouveront choquant la présence d'une mécanique diesel dans les entrailles d'une Saab. Mais n'est-ce pas la condition sine qua non pour le constructeur suédois de sortir de l'ornière ? Les ventes de 900 n'ont jamais décollé. Dans une catégorie où le diesel détient 65% des ventes, la 9-3 2.2 TiD a donc de bonnes chances pour réussir. En tous cas avec sa mécanique puissante, agréable, et sa personnalité affirmée, elle peut capter les "saabistes", gros rouleurs par définition.