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Seat Leon 1.9 TDI 110 Sport
- 125 900 F* soit 19 193 €
- 193 km/h**
- 110 ch
* Estimation à l'époque
** Donnée constructeur de l'époque
 
Conquistador !
 
Audi A3 et TT, Volkswagen Golf, Bora et New Beetle, Skoda Octavia et Seat Toledo : chez VAG, sept voitures se partagent déjà la même plate-forme. Voici le huitième bébé du groupe Volkswagen : Seat Leon. Puisqu'il s'agit d'une fille, prononcez "léonne" ; le nom d'une ville espagnole, comme le veut la tradition maison. Ce patronyme risque de prêter à rire en France : son site d'assemblage se trouvant à Bruxelles, vous imaginez le jeu de mot... Néanmois, la Leon fait fi des quolibets. Et c'est avec le plus grand sérieux qu'elle prétend à une place de choix au sein du très disputé segment des compactes, dont les stars (Renault Mégane, Opel Astra, Ford Focus, VW Golf, etc) accaparent au total plus de 30% des ventes de voitures en Europe.
 
Toledo + Golf = Leon
 
En règle générale, les constructeurs étirent leur gamme en concevant des carrosseries à coffre à partire de leurs modèles "bicorps". Chez Seat, on a fait l'inverse : la grande Toledo a perdu sa malle arrière. De précieux dm3 ont donc disparu. Moins de volume, mais davantage de personnalité. Cet arrière trapu, aux faux airs de Saab 9.3, lui confèrent une allure qui avoue sans honte un léger penchant pour le sport. A bord, la Leon ne diffère guère de la Toledo. Le sans-faute n'est pas loin, malheureusement l'habitabilité arrière se montre trop mesurée. Dommage, car présentation et finition rappellent, comme par hasard, les excellentes VW Golf et Audi A3. De plus, l'équipement promis par le constructeur (4 airbags, 4 vitres et rétroviseurs électriques, radio, plip, climatisation, 3 ceintures arrière trois points, ordinateur de bord...) fait de cette espagnole "raccourcie" l'une des voitures les mieux dotées de sa catégorie. Cependant, le prix sera a priori moins "Seat" qu'auparavant, tout en restant assez concurrentiel d'après nos estimations. A confirmer en avril 2000, lors de sa commercialisation.
 
Y'en aura pour tout le monde
 
Sous le capot de l'ibère, pas moins de sept moteurs au choix. Du 1,4 l (75 ch) au bouillant 1.8 turbo de 180 ch (avec boîte 6 et transmission intégrale) en passant par un 1,6 l (100 ch) et un 1,8 l (125 ch), la Leon ratisse large. Que les pères de famille économes se rassurent, la Leon dispose également d'une palette de "mazout". 68 petits chevaux pour le 1.9 SDI et 90 ch ou 110 ch pour le légendaire 1.9 TDI, que nous avons ici essayé dans sa version la plus puissante.
Un TDI qui demeure le meilleur diesel 4 cylindres du moment. Que d'agrément ! La nouvelle Seat profite de son couple généreux, qui autorise des reprises éclairs dès les plus bas régimes. Les accélérations sont franches, ce qui permet d'atteindre rapidement des vitesses prohibées, aux alentours de 200 km/h ! Rapide, la Leon TDI sait aussi garder un petit appétit, puisque sa consommation moyenne ne dépasse guère les 5 l/100 km. Si, si, il existe bien des chameaux en Espagne !
 
Leon et sa Germaine
 
Au volant de l'espagnole, on retrouve les sensations distillées par ses cousines germaines : direction douce et directe, tenue de route sûre et efficace, freinage rassurant, suspensions fermes juste ce qu'il faut, du moins dans cette finition Sport, plus basse de 15 mm. La Leon se conduit très "zen". Et au cas où, ABS, antipatinage (TCS en série) et contrôle de stabilité (ESP en option) se chargent de tempérer les ardeurs du "pilote". Quel que soit son gabarit, ce dernier reste parfaitement installé grâce au volant réglable (hauteur/profondeur) et au siège conducteur pouvant également prendre de l'altitude.
Du confort, donc, mais aussi du silence. Tout juste entend-on le ronronnement du diesel et, à vive allure, quelques bruits d'air. Impressionnant. Le gros point noir concerne la visibilité arrière, totalement occultée par les larges montants de custode, la lunette très inclinée et les trois appuie-tête. Pire qu'une Citroën Xsara ! Sans oublier le rétroviseur droit plus petit que son compère de gauche, une maladie contagieuse chez VAG. Vous aurez compris que faire un créneau en Leon n'est pas une sinécure...
 
Les + de cette voiture :
- Comportement
- Souplesse moteur
- Consommation
- Insonorisation
Les - de cette voiture :
- Visibilité arrière
- Habitabilité moyenne
 
Le détail plus :
Astucieuse et esthétique, la poignée d'ouverture de la malle n'est autre que le logo de la marque. Ce dernier s'actionne de bas en haut.
Le détail moins :
Pas facile de se diriger en marche arrière avec la Leon. La visibilité est en effet occultée par les larges montants et les appuie-tête.
 
L'équipement de série :
ABS, Airbags latéraux, Airbags frontaux, Anti-patinage, Clim électronique, Fermeture centralisée à distance, Rétros électriques, Siège conducteur réglable en hauteur, 4 vitres électriques, Volant réglable en hauteur/profondeur.
L'équipement en option :
Contrôle électronique de stabilité, Système de navigation par satellite.
 
L'évaluation :
Sécurité : 4/5
Une Golf ou une Audi A3, ça tient la route. Alors pourquoi la Leon ferait-elle moins bien ? La cousine espagnole est une petite familiale sûre et efficace. Freinage rassurant à confirmer en chiffres lors de son arrivée en avril 2000.
Agrément : 4/5
Tout en douceur, la Leon. Direction, suspension, confort, sa conduite se veut détendue. Quant au fameux TDI de 110 ch, on ne peut s'empêcher une fois de plus de le citer en référence, tant sa bonne volonté à accélérer se montre convaincante.
Vie à bord : 3/5
Tableau de bord style Audi, finition de bon niveau, équipement complet, super insonorisation : la Leon sait accueillir ses passagers... avant. La place manque davantage à l'arrière. Le volume de coffre, géant dans la Toledo, est ici dans la moyenne.
Budget : 3/5
Fini le temps des Seat affichées au tarif des Fiat. Le prix de l'espagnole s'aligne désormais "un poil" en dessous de ceux de ses rivales avec toutefois, à vérifier en avril, un équipement supérieur. A la pompe, par contre, c'est un chameau !
 
La note : 14/20
 
Vas-y Leon !
La petite dernière de chez Seat a de sérieux atouts. Une discrète personnalité, un vaste choix de motorisations dont l'excellent 1.9 TDI, un confort d'utilisation de familiale, un comportement rassurant et à confirmer lors de sa commercialisation au printemps prochain, un rapport prix/équipement attractif. Pas de doute, elle peut faire souffrir quelques stars passablement endormies sur leurs lauriers.

BMW X5 4.4i
- environ 450 000 F soit 68 602 €
- 230 km/h*
- 286 ch
* Donnée constructeur à l'époque
 
La GT des 4x4
 
Le cahier des charges imposé aux ingénieurs de BMW était clair : concevoir un 4x4 polyvalent, capable de faire bonne figure hors pistes, mais surtout de procurer des prestations routières dignes des produits frappés de l'hélice bleue et blanche. Pour Munich, il ne saurait en être autrement ! Facile à dire...
 
De la veine de Béhème
 
Racé, musclé, le X5 (prononcez à l'anglaise, c'est plus "chébran") est bien de la même trempe que ses soeurs bavaroises. D'ailleurs, il ressemble à un gros break Touring... plus haut sur pattes (18 cm) mais moins long (15 cm). Aucun dépaysement à bord, hormis le fait que, pour la première fois, on ne descend plus, mais on monte dans une BMW. En effet, le constructeur allemand n'a pas commis l'erreur de lui infliger le handicap dont souffraient les premiers roadsters Z3 (également construits aux Etats-Unis). A savoir, une présentation et une finition "à l'américaine", loin des standards rigoureux de Munich. Dans le X5, matériaux (bois, cuir, plastiques) et qualités de construction sont de haute volée, à l'image des Série 5 et 7. C'est dire...
Comme à l'accoutumée, BMW a soigné l'ergonomie. La position de conduite se révèle quasi parfaite grâce aux réglages tous azimuts (volant, sièges électriques). Cette surélécation rassure tout autant qu'elle améliore la visibilité périphérique, amplifiée par la grande surface vitrée et les énormes rétroviseurs extérieurs. Et puis, cette impression d'aisance... Garde au toit et largeur aux coudes n'ont vraiment rien en commun avec une Série 5 Touring. Mais qu'en est-il des qualités dynamique ?
 
Référence... sur le bitume
 
La garde au sol et la transmission intégrale permanente autorisent le X5 à se jouer des ornières, effectuer quelques grimpettes abruptes (blocage de différentiel automatique ADB-X, antipatinage et dérapage DSC) ou descentes ardues (régulateur HDC maintenant l'allure constante à 10 km/h). Mais qu'on ne s'y trompe pas, il n'est pas de la race des franchisseurs purs et durs. Il ne possède pas de boîte de transfert à rapports courts, ni d'ABS "tout-terrain". De toute façon, même désactivées, toutes les aides électroniques arrivent à la rescousse en cas de danger. Les puristes n'apprécieront certainement pas cette assistance vexante, mais quelle tranquilité d'esprit pour le néophyte. Non, c'est sur l'asphalte que ce barondeur que l'on rencontrera certainement à 99% en ville se montre le plus à l'aise et bluffant. Camper aussi haut sur pattes et se targuer d'un comportement routier de berline n'est pas à la portée du premier 4x4 venu. Le X5 est le premier à réaliser l'exploit. Avec l'onctueux et puissant V8 de 286 ch issu des 540i et 740i comme propulseur, mieux vaut posséder des reins et des jambes solides. D'autant que cette bête de plus de 2 tonnes est capable de filer à 230 km/h, forte de son option "châssis sport" (suspension affermie, grandes roues de 19 pouces et pneus extra larges XXL). Une petite fantaisie qui sera certainement "offerte" de série pour le marché français. Tant mieux ! Ferme mais pas inconfortable, BMW dans l'âme, le X5 reste typé propulsion (62% du couple à l'arrière contre 38% à l'avant) mais néanmoins équilibré. Alerte, virant bien à plat, il enchaîne les virages avec une facilité déconcertante. D'autant que la direction précise, plus consistante que celle d'une Série 5, et les gommes "route" performantes évitent les incessantes corrections au volant, défaut inhérent à de nombreux 4x4. C'est à rythme soutenu, pour ne pas dire sportif, que l'inertie commence à se faire sentir, notamment au freinage. Dans ces conditions, le mode manuel séquentiel de la boîte automatique Steptronic sera une aide précieuse pour bénéficier d'un substantiel frein-moteur. Quoi qu'il en soit, l'onctuosité, la douceur et le plaisir de conduire sont au rendez-vous. Un plaisir qui se monnaie hélas à prix d'or...
 
Les + de cette voiture :
- Mécanique onctueuse et performante
- Qualités dynamiques
- Présentation/finition
 
Les - de cette voiture :
- Prix
- Limité en tout-terrain
 
Le détail plus :
Bien pratique, le hayon en deux parties pour retirer ses effets personnels sans devoir rabattre tous les ouvrants.
Le détail moins :
Détail choquant à ce niveau de gamme et de prix : l'absence de poche aumônière au dos des sièges avant.
 
L'équipement de série :
ABS, Airbag latéraux AV et AR, Airbags frontaux, Barres de toit, Contrôle électronique de stabilité, Correcteur d'assiette, Peinture métallisée, Sellerie cuir.
L'équipement en option :
Essuie-vitre AV avec capteur de pluie, Phares au Xénon, Système de navigation par satellite, Toit ouvrant électrique.
 
L'évaluation :
Sécurité : 4/5
Châssis, direction, trains roulants, pneus, équipements de sécurité et gros V8 procurent une grande sérénité à bord de ce 4x4 qui pourrait en remontrer à bien des berlines sur le plan dynamique. Mais l'endurance des freins est vite mise à mal.
Agrément : 4/5
L'élasticité et le couple du 4,4 litres associés à la douceur de la boîte automatique Steptronic, procurent un grand confort de conduite. A bord, l'espace n'est pas compté et le silence règne. Mais sur revêtement dégradé, l'amortissement ferme ne sera pas du goût de tous.
Vie à bord : 4/5
Si, sur bitume, le X5 réalise l'exploit de rivaliser avec nombre de berlines luxueuses et pas des moindres, il en va de même à bord où présentation, finition et équipements l'apparentent davantage à une Série 7 qu'à un baroudeur.
Budget : 2/5
Le X5 4,4i coûte une petite même une grosse fortune par rapport à ses rivaux armés de V8. Un Range Rover 4.6 HSE coûte 30 000 F (4 573 €) de moins, un Mercedes ML 430, 60 000 F (9 147 €) et un Jeep Grand Cherokee 4.7 V8... 140 000 F (21 343 €) ! Voilà une BMW vraiment différente.
 
La note : 14/20
 
Hors piste maîtrisé
Coup d'essai et coup de maître pour BMW avec le X5, qui vient piétiner les plates-bandes des gros 4x4 de luxe. D'emblée, ce véhicules poluvalent s'impose comme la référence des tout-terrain civilisés devant des pointures, tels les Mercedes ML, Jeep Grand Cherokee ou autre Range Rover. Du moins sur le bitume. Sur terrain accidenté, c'est une autre histoire... Quant au prix, il se situe déjà au sommet.

Toyota Yaris Verso Linea Luna
- 79 900 F*/81 900 F soit 12 181 €/12 486 €
- 5 CV
- 165 km/h**
- 86 ch
* Prix de lancement
** Donnée constructeur à l'époque
 
La Yaris et le monospace
 
S'appuyant sur un concept architectural de type monospace, la Verso vient d'en miniaturiser le principe pour se forger sa propre identité. Résultat, voici un nain de cité capable de déménager le mobilier de jardin ! Citadines, breaks de poche, Kangoo et Berlingo de tous bords, méfiez-vous, l'agent double de Toyota a de la polyvalence à revendre.
 
Qui peut le plus...
 
Avec 8 cm de plus qu'une Clio et 4 cm de moins qu'un Kangoo, la Verso se positionne donc parmi les petits modules de la route. Ses 3,86 m de longueur sont à rapprocher de son exceptionnelle capacité de charge maxi : 2 160 dm3, soit 360 dm3 de mieux qu'un Renault Scénic, pourtant plus long d'une bonne trentaine de centimètres. Devant cette réalité chiffrée, il est indéniable que la Verso atteint le coeur de la cible avec une déconcertante facilité. Cependant, à vouloir à tout prix jouer les monospaces version modèle réduit, la Yaris façon "Verso-space" perd peut-être de son génie et de sa spontanéité. Comme enfermés dans un obsessionnel souci de volume intérieur, les ingénieurs de Toyota paraissent avoir raisonné en techniciens purs et durs. Les sièges arrière sont bien embarrassants ? Faisons-les disparaître coûte que coûte, à grand renfort de mathématiques appliquées, de mécanique des matériaux et de logiciels informatiques ! Certes, le résultat est là : tel l'Opel Zafira, la Verso assigne à résidence ses fauteuils, tout en se faisant un point d'honneur de les effacer sous son plancher. Hélas, cette manoeuvre, simple d'apparence, "s'articule autour d'articulations articulées", se "complique de complications", et piétine la saine logique de l'utilisateur au bénéfice de l'exploit technique. La modularité de la Verso étant du reste bien moins aboutie qu'il n'y paraît. En effet, la mise à plat d'un seul siège (gauche ou droit) évince inéluctablement la place centrale. De fait, la Yaris n'accepte plus dès lors qu'un unique passager arrière. Il est évidemment possible d'ôter le "strapontin" du milieu pour conserver deux places assises en latéral, mais une telle configuration ira à l'encontre des records de chargement.
 
Le devant du Verso
 
Equipant désormais la berline Yaris, le moteur 1.3 VVT-i prend également la charge de motoriser la Verso. Parfaitement adaptée à une utilisation urbaine, ce bloc de 86 ch avoue néanmoins ses limites sur les trajets routiers : ne s'exprimant réellement qu'à l'approche des 4 000 tr/mn, cette mécanique réclame de fréquents rétrogradages pour rester véloce. Quoi qu'il en soit, pour qui respecte le caractère paisible des Verso, la conduite de cette auto à vocation familiale ne procure aucun désagrément rédhibitoire. Très correctement amortie et d'un comportement routier satisfaisant, la Yaris Verso mérite vraiment que l'on s'intéresse à elle. Une visite à domicile s'avère cependant indispensable pour bien cerner les vertus et les défauts de cette grande petite.
 
Les + de cette voiture :
- Capacité de charge
- Intégration des sièges
- Polyvalence d'utilisation
Les - de cette voiture :
- Finition/qualité des plastiques
- ABS en option
 
Le détail plus :
A l'importance de son volume intérieur, la Verso associe une très faible hauteur de seuil de chargement. Pratique en cas de transport de lourdes charges.
Le détail moins :
Celle qui se targue de bien ranger ses petites affaires ne sait que taire du siège central, de la tablette arrière et de ses énormes barres de fixation.
 
L'équipement en série :
Direction assistée, Double airbag, Fermeture centralisée, Ordinateur de bord, Radio K7, Vitres AV électriques.
L'équipement en option :
ABS (2 900 F soit 442 €), Clim (5 900 F soit 899 €), Peinture métallisée (1 900 F soit 290 €), Chargeur CD (2 700 F soit 412 €), Système de navigation par satellite (7 000 F soit 1 067 €).
 
L'évaluation
Sécurité : 3/5
Sécurisante par son comportement routier, la Verso supporte moins bien les excès que la simple berline : son train avant prévient des limites à ne pas franchir. Notre modèle étant équipé de l'ABS (en option), aucune remarque n'est à formuler sur l'efficacité de son freinage.
Agrément : 3/5
En dépit d'un manque de punch dans les bas régimes, la puissance du moteur 1.3 est bien suffisante pour une utilisation urbaine. La commande de boîte montre un maniement assez rugueux et oblige le conducteur à bien décomposer les mouvements de passage des rapports.
Vie à bord : 3/5
Nul doute que la polyvalence d'utilisation de la Verso est l'un de ses plus précieux atouts. Dommage de ne pas lui associer une finition plus aboutie et une atmosphère plus chaleureuse. Côté équipement, nous ne pouvons que déplorer l'absence du système ABS en série.
Budget : 4/5
Compte tenu des possibilités offertes, cette Yaris Verso se positionne parfaitement au niveau de ses tarifs. Les plus intéressés d'entre vous profiteront du prix de lancement (79 900 F soit 12 181 € au lieu de 81 900 F soit 12 486 €) jusqu'à la fin décembre. Une version Linea Sol arrivera en début d'année prochaine.
 
LA NOTE : 13/20
 
Influence bénéfique
De par ses aptitudes, cette Yaris Verso répond sans l'ombre d'un doute aux attentes d'une clientèle en quête de volume intérieur. Grand dedans, petit dehors, le principe retenu par la Verso est excellent, mais sa réalisation concède beaucoup trop à la prouesse technique. Moins d'orgueil technologique et davantage de réalisme au quotidien lui attribueraient une bonne dose de sympathique humanité.

BMW 330d Pack
- 228 000 F soit 34 758 €
- 11 CV
- 230 km/h
- 183 ch
 
Le gros coeur
 
Vous voulez savoir ? Cette 330d conjugue pratiquement tout au plus que parfait. De quoi séduire bon nombre de pères de famille, certes soucieux d'offrir le meilleur confort à leurs proches, mais pas forcément enclins à sombrer dans l'abnégation. D'ailleurs, combien d'entre nous peinent pour trouver la voiture répondant autant à leurs besoins intrinsèques qu'à leurs désirs ludiques ? Désormais, avec la 330d, on peut jouir d'un formidable plaisir de conduite tout en voyageant moins cher grâce au gazole. Pour parvenir à un tel résultat, BMW n'a pas lésiné sur les moyens. De la belle ouvrage...
 
La force est avec elle
 
On pourrait en parler pendant des heures : ce 6 cylindres 3 litres diesel est une pièce d'orfèvrerie. Aussi, mettons en exergue ses caractéristiques majeures : bénéficiant de technologies de pointe tels le système Common rail (rampe d'alimentation commune à tous les injecteurs) avec pompe haute pression et un turbocompresseur à géométrie variable, cette mécanique multi-soupape fait montre d'un brio exceptionnel. Son couple imposant de 39,8 mkg (bien davantage qu'une 328i) s'avère disponible de 1 750 à 3 200 tr/mn. La puissance maximum de 183 ch est atteinte à 4 000 tr/mn. Autant vous dire que ça pousse fort, et ce jusqu'à... 230 km/h ! Pour comparer, la 330d affiche 10 ch de moins que la 328i. Grâce à des reprises supérieures à sa soeur à essence, les petites routes de montagnes mettent en valeur cette TD qui "s'arrache" littéralement des petites courbes serrées... La force est avec elle ! Un régal !
Et puis le confort tant sonore que vibratoire du vigoureux diesel 6 cylindres, parfaitement épaulé par une boîte à 5 rapports, est exceptionnel. Il n'y a guère que sur le régime de ralenti que ce moteur avoue sa nature. Autrement, le feulement caractéristique d'un "six en ligne" est bien présent. A en oublier encore plus aisément que l'on roule au mazout.
 
Formidablement équilibrée
 
Conscient des nouvelles contraintes imposées à sa Série 3, BMW a revu ses trains roulants. Les suspensions sont ainsi spécifiques, le pont arrière et l'arbre de transmission ont été renforcés pour ne pas faillir face à la poussée mécanique. Le plus bluffant, c'est que le confort de cette berline demeure exemplaire, même avec l'option châssis sport présentant, entres autres, un abaissement de la caisse de 15 mm. Avec les jantes en alliage de 17 pouces, c'est superbe et sacrément efficace : peu de roulis, tenue de route irréprochable... Ce choix, facturé 2 200 F (335 €) "seulement", est d'ailleurs vivement conseillé pour conserver la belle homogénéité et toute la précision du comportement de cette 330d.
Vous l'avez compris, cette diablesse s'offre à une conduite de bon père de famille tout en acceptant d'être pilotée les jours de fête ! Et ce, sans jamais se désunir, sans jamais surprendre. On prend d'autant plus de plaisir à la bousculer que les freins, redimensionnés, sont à la mesure de ses hautes performances. De plus, un efficace système antipatinage veille au grain par tous les temps, et particulièrement sous la pluie.
Parfaitement installé derrière le volant, vous savourez la justesse de l'ergonomie et la qualité de fabrication. Evidemment, à ce prix-là, on aurait apprécié un équipement plus conséquent. Que voulez-vous : BMW fait payer son savoir-faire et sa nouvelle berline est aujourd'hui sans concurrence. Alors...
Alors, ne faites pas disparaître le logo 330d apposé au dos de la malle arrière. Car vous pourrez être fier de posséder une telle auto. Ah oui, j'oubliais : cette bourgeoise fait preuve d'une remarquable sobriété pour un tel niveau de performances. Mais qui en doutait ?
 
Les + de cette voiture :
- Performances
- Comportement routier
- Confort
- Consommation
- Niveau sonore
Les - de cette voiture :
- Habitabilité
- Equipement
 
Le détail plus :
Idéalement positionnés, les boutons commandant les phares et les feux antibrouillard bénéficient en plus de rappels lumineux placés dans l'axe des yeux du conducteur.
Le détail moins :
On est très bien dans les sièges de la Série 3. Mais eu égard au tempérament de cette diablesse, on apprécierait davantage de soutien latéral pour "affronter" les petites routes sinueuses.
 
L'équipement de série :
ABS, Airbags frontaux, Airbags latéraux, Airbags latéraux de tête, Anti-dérapage, Clim automatique, Radio K7, Jantes alliage.
L'équipement en option :
Châssis sport ( 2 200 F soit 335 €), Contrôle électronique de stabilité (6 000 F soit 915 €), Sellerie cuir (12 500 F soit 1 906 €), Peinture métallisée (4 000 F soit 610 €).
 
L'évaluation :
Sécurité : 5/5
Son comportement routier est formidable. La 330d a reçu de gros freins et le châssis sport est à la mesure de ses hautes performances. L'aisance au volant est accentuée grâce aux assistances électroniques d'aide à la conduite.
Agrément : 5/5
Le tonique 6 cylindres 3.0l ne rechigne pas à monter dans les tours et la boîte s'avère aussi rapide que précise. Même avec l'indispensable option châssis sport, le confort est au rendez-vous de cette "familiale" silencieuse.
Vie à bord : 4/5
Présentation, finition et ergonomie sont exemplaires, pas les astuces pratiques. On regrette surtout qu'à ce prix-là, l'équipement standard ne soit pas plus riche. Pour plus de coffre, attendez la version Touring prévue pour le printemps.
Budget : 4/5
Si on pense "je roule diesel donc je roule économique", la 330d commence à faire cher. Si on pense agrément de conduite, performances et qualité, on peut réviser sa position. Mais c'est vrai qu'elle consomme peu, cette diesel de course !
 
LA NOTE : 18/20
 
Que du superlatif !
Terriblement efficace, magnifiquement suspendue, cette super-diesel devient la magistrale référence du moment dans sa catégorie. Alors si vous passez chez un concessionnaire BMW, n'oubliez pas de bien regarder le sigle 330d apposé au dos de la malle arrière de cette drôle de bourgeoise. Car sur la route, il se pourrait bien que vous n'ayez pas le temps de l'observer... Au feu rouge peut-être !