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Fiat Seicento Sporting
- 56 000 F* soit 8 537 €
- 6 CV
- 148 km/h
- 54 ch
* estimation

MAQUILLAGE A L'ITALIENNE

En mal de séduction, la Cinquecento vient de quitter la scène sur la pointe des pieds. Mais au pays des grandes amours, il suffit quelquefois d'un masque orné de plumes pour déclencher les passions. Fardée et rebaptisée Seicento (six cents en français), la petite Fiat ne renie pas son passé.

Un nouveau visage

La Seicento a rejeté le côté "cubique" de sa devancière. En gagnant quelques centimètres en longueur, le métal s'est arrondi et le verre s'est galbé. La Sporting associe au mieux douceur des traits et attributs sportifs. Plus basse, elle se veut plus musclée que ses soeurs. Son spoiler troué d'ouïes d'aération, sa jupe arrière descendantes et ses jantes en aluminium confèrent à ce tout petit engin une allure très dynamique. L'intérieur a également été remanié : fini les angles droits, vive les arcs de cercle. Des contre-portes à la planche de bord, on joue sur la rondeur. La présentation est plus moderne, mais la finition générale reste très sommaire et la qualité des plastiques assez archaïque. Telle une petite boule, le compte-tours à fond blanc roule sur le haut de la planche de bord, histoire de rappeler que la Sporting est une nerveuse.

Le même coeur

Nerveuse ne veut pas forcément dire sportive : la Sporting est avant tout une citadine de tempérament. Sa plate-forme comme son moteur (le 1 100 cm3 de 54 ch) proviennent de feu la Cinquecento. Petite cylindrée, petite puissance, rapports de vitesses très courts, la Sporting fait de son mieux pour concilier vivacité et volume sonore. Il est évident qu'avec une valeur de couple minimum (8,8 mkg à 3 200 tr/mn, contre 9,5 mkg à 2 500 tr/mn) pour une Twingo, par exemple) elle se cravache assez bruyamment en approchant la zone rouge. Sur route, avec sa morphologie de petit kart, la Sporting se montre assez vive dans ses réactions. Prudence, les ralentissements en virage pourront rapidement déséquilibrer l'arrière. Relativisons tout de même, car cette petite puce est surtout taillée pour la ville.

Sporting ? Shopping ?

Avec dix centimètres de moins qu'une Twingo, nul doute que ce gabarit s'intègre au mieux dans la circulation urbaine. Cet avantage se transformera en handicap dans l'habitacle, lorsque vous "tâterez" du genou de votre passager en enclenchant la cinquième vitesse... Championne du créneau facile, la direction de la Seicento pourrait cependant gagner en légèreté (une direction assistée électrique sera prochainement disponible). Pour le shopping, le coffre accueille l'équivalent d'un cabas et deux paniers d'osier. Cependant, une fois la banquette arrière rabattue, il est permis d'imaginer le transport d'objets bien plus volumineux.

Les + de cette voiture :
- Gabarit réduit
- Gaieté des lignes
Les - de cette voiture :
- Bruit moteur
- Finition

Le détail plus :
Il est possible de verrouiller l'airbag passager (en option) pour installer un siège bébé, dos à la route, sur le siège AV.
Le détail moins :
La finesse esthétique des rétroviseurs pénalise la hauteur du champ visuel arrière.

L'équipement de série :
Airbag conducteur, Anti-démarrage, Banquette AR rabattable, Fermeture centralisée, Jantes alliage, Phares anti-brouillard, Phares réglable en hauteur, Vitres AV électriques.
L'équipement en option :
ABS, Airbag passager, Direction assistée, Peinture métalisée.

L'EVALUATION :
Sécurité : 2/5
Sans histoire aux allures urbaines, la Sporting revendique bien son nom passée une certaine vitesse. Le train arrière réagit assez vivement lors de freinages en virages. La direction, un peu lourde en manoeuvres, s'allège en roulant, mais reste précise.
Agrément : 3/5
La conduite de la Sporting réclame une certaine jeunesse d'esprit. Peu habitable, rageuse et sonore en reprises, elle amusera les mères de famille... pendant un temps ! Un "p'tit jeune" dans le coup la trouvera pleine de charme.
Vie à bord : 2/5
La présentation s'est améliorée mais la finition n'atteint pas le niveau de la concurrence. Certaines commandes d'instrumentations semblent fragiles, l'imitation carbone de la console est un peu prétentieuse et les vis apparentes ne sont pas d'un bel effet.
Budget : 4/5
Le prix n'est pas définitivement fixé, mais compte tenu de la politique tarifiaire de Fiat, la Sporting se situera aux alentours de 56 000 F (8 537 €). Vu son équipement de série (airbag, vitres électriques), cette petite citadine se place parmi les moins chères des petites.

LA NOTE : 11/20
Pas tout à fait une autre
Le look de la Seicento lui attirera sans aucun doute la sympathie de nouveaux admirateurs. Pratique, économique et gaie, la Sporting remplit bien sa fonction de micro-citadine. Il est cependant dommage de n'avoir pas donné plus de charisme à la petite dernière, en s'écartant davantage des bases techniques de la Cinquecento. Avant d'être une nouveauté, la Seincento est surtout une 500 + 100...

Jaguar XJR 4.0
- 529 500 F soit 80 722 €
- 23 CV
- 250 km/h
- 375 ch

LA PUISSANCE D'UN MYTHE

Qu'elle est belle... Voilà, tout est dit ! Devant une telle pureté de lignes, on répugne à recourir à des qualificatifs ronflants et élogieux. Alors, au désespoir de tous les dictionnaires des synonymes, on dira qu'elle est belle, point ! Belle au point de risquer d'oublier qu'une Jaguar a son talon d'Achille ; autant en parler tout de suite, avant d'être bluffé...

Une vraie Jaguar

Plus de 5 mètres de long et 2 mètres de large, telles sont les dimensions extérieures de la XJR. A l'image d'un vieux manoir écossais, les murs sont épais mais les pièces étroites : l'habitabilité d'une Jaguar est mesurée depuis la nuit des temps. Avec une largeur aux coudes minimale, une garde au toit réduite et un imposant tunnel d'arbre de transmission entre les pieds, les passagers arrière (princes ou héritières bien sûr) oublieront l'envirement du luxe devant cet inconfort certain. Cette grande berline de prestige est à consommer égoïstement : le roi, c'est le pilote !

Une présentation royale

Assurer que la XJR possède un indéfinissable cachet est sans doute légèrement redondant : cuir et bois d'érable en habillent l'intérieur à tous les étages, tout est luxe et panache dans la présentation de la planche de bord qui regorge d'élégance. Une véritable invitation aux longs trajets de rêve... Mais, lorsqu'on s'installe aux commandes, la position de conduite idéale reste difficile à trouver. Les multiples réglages électriques (volant, appuie-tête et sièges) semblent avoir du mal à concilier maintien du corps et efficacité au volant. Il devient pourtant primordial de bien maîtriser la direction (légère comme un nuage de lait dans une tasse de thé), sachant que cette XJR est motorisée comme un avion.

Rendez-vous de six à huit...

Au lancement de la dernière Série XJ, les six cylindres de la R délivraient déjà 326 chevaux. Trop peu pour la nouvelle : la voici qui reprend désormais le moteur huit cylindres en V du coupé XK8. De plus, la XJR s'adjoint toujours les services d'un compresseur volumétrique : un conseil, n'oubliez pas de monter à bord avant d'accélérer (!), sous peine de ne jamais revoir votre voiture ! Une puissance énorme (375 ch), des accélérations qui décoiffent, des reprises uniques (3 secondes de 80 à 120 km/h !), bref un moteur de course sous le capot d'une courtisane. Mais le pire, ou le meilleur, reste à venir : ce V8, accouplé à une boîte automatique à 5 rapports, est d'une douceur incroyable. Souple et feutré, il sera moins bruyant à 250 km/h qu'une 2 CV au ralenti ! Pourquoi 250 ? Tout simplement parce que, comme une allemande, la vitesse de cette bombe est limitée par construction. Heureux possesseurs de XJR, comptez vos points de permis sur les lignes droites des autoroutes ! Sachez tout de même qu'une conduite trop sportive enlèvera de sa superbe à la XJR. L'endurance et l'efficacité des freins, associées au poids de l'auto, auront tôt fait de vous rappeler que vous franchissez les limites acceptables. Mais sans commettre d'excès outranciers, prendre en défaut le comportement routier de cette fantasque berline est fort improbable.

Les + de cette voiture :
- Voiture passion
- Puissance moteur
Les - de cette voiture :
- Manque de mordant au freinage

Le détail plus :
Très utile : ne vous souciez plus des entrées de garage ou des passages souterrains, les feux s'allument automatiquement en fonction de la luminosité extérieure.
Le détail moins :
L'habitabilité d'une Jaguar a toujours été réduite. Le tunnel de transmission, imposant, n'accorde quasiment aucune place aux pieds du passager central arrière.

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, Airbags latéraux, Airbag passager, Anti-patinage, Parements bois, Radio K7 commande au volant, Suspensions pilotées.
L'équipement en option :
Peinture métallisée (5 670 F soit 864 €), Sièges chauffants (2 850 F soit 434 €), Sièges électrique à mémoire (8 820 F soit 1 345 €), Toit ouvrant électrique (8 740 F soit 1 332 €)

L'EVALUATION :
Sécurité : 4/5
Quoi de surprenant dans le comportement de cette XJR ? Pas grand-chose et seul un excès d'optimisme de la part du conducteur lui-même est à redouter. Les allures pouvant être atteintes réclament une bonne dose de lucidité. Un antipatinage efficace sert de garde-fou.
Agrément : 4/5
Confort de suspensions (pilotées électroniquement), puissance et couple du moteur, douceur du passage des vitesses, tout concourt à rendre la conduite démesurément agréable. Seule une habitabilité restreinte pénalise la XJR, confrontée aux autres grandes berlines de luxe du marché.
Vie à bord : 4/5
Rien à redire au niveau de la présentation générale : lorsque le bon goût côtoie le luxe, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes... L'équipement de série est très complet, mais il existe une liste d'options complémentaires (toit ouvrant, régulateur de vitesse...). pour plus de 70 000 F soit 10 671 € !
Budget : 4/5
Dans cette catégorie de voiture de luxe, même les prix font rêver. Avec un certain recul, il faut admettre que ma XJR n'est pas trop... chère. Les Audi S8, les somptueuses séries 600 ou AMG de la gamme Mercedes sont autant de rêves bien plus inaccessibles. Et puis les révisions d'une XJR sont gratuites pendant 3 ans ! Alors la...

LA NOTE : 16/20
Du bronze pour demain
La XJR concilie tradition et modernité de manière fort élégante. Cette auto possède une âme envoutante et un moteur diabolique. Prendre son volant est un grand moment d'émotion, doublé d'une irraisonnable et impardonnable fierté. Parfaitement à l'aise sur la route aujourd'hui, on l'imagine sans peine pièce-maîtresse des collections de demain.

Renault Clio 1.9 D RTE (3p)
- 78 900 F soit 12 028 €
- 6 CV
- 155 km/h
- 65 ch

HERITAGE FORCE

Il s'appelle F... comme fidèle. Des capots, il en a connus beaucoup depuis le temps qu'il officie chez Renault. Ce bon vieux moteur F... 16 ans de service, et toujours pas envie de prendre sa retraite. Apparu en 1982 sur la R9 (il fut vite décliné en variante essence...), il a également animé les 11, Supercinq, 21, 19, Clio première du nom, Mégane, Express, Kangoo... pour finalement atterir, (l'ultime mission ?) dans la deuxième génération de Clio.

Voisin, voisine

"Alors, alors, elle est mieux ?" En découvrant cette nouvelle Clio 1.9 D, la première question qui vient à l'esprit, évidemment, c'est de savoir si elle progresse par rapport à l'ancienne. Conception récente oblige, la réponse est oui. Au volant, la Clio II ne dépaysera pas les habitués de la première édition : les sensations de conduite procurées sont très voisines. La grande force du 1.9 de 65 ch, c'est son couple relativement élevé, conséquence de sa cylindrée généreuse (1 870 cm3) et disponible dès 2 250 tr/mn. La boîte de vitesses évolue dans le bon sens : la commande reste ferme, mais s'avère plus rapide et précise.
Du mieux, également, concernant le poste de conduite : le siège est réglable en hauteur, tout comme le volant. Malheureusement, l'ajustement de ce dernier se fait sur une bien faible amplitude, ce qui limite son utilité.

Un confort qui fait du bruit

Côté insonorisation, c'est la déception. Malgré sa cure de matériaux isolants, la Clio diesel, comme toutes les petites voitures "mazout", reste vraiment bruyante. A froid comme à chaud, en conduite urbaine comme sur autoroute. Dommage, car la mise en sourdine des bruits d'air et de roulement est plutôt réussie. A l'instar du confort, encore amélioré : l'amortissement est souple mais pas trop, le roulis bien maîtrisé et les suspensions filtrent efficacement les inégalités de la route.
Le comportement routier de cette version diesel s'est lui aussi bonifié. On craignait que le nouveau train arrière semi-rigide (une solution adoptée pour son faible coût industriel) ne soit pas à la hauteur. Il n'en est rien. Le châssis offre des réactions parfaitement saines. Par rapport à l'ancienne Clio, le train avant gagne en précision et se montre moins lourd, comme plus volontaire. L'arrière se révèle très progressif. Ainsi, notre voiture, équipée d'un ABS (option à 4 000 F soit 610 €), a-t-elle montré une belle stabilité en virage au lever de pied, ou en cas de freinage d'urgence.
Le freinage, d'ailleurs, bénéficie d'une commande mieux étudiée. Oubliée "l'éponge mécanique". Durcie, la pédale de frein permet désormais de mieux doser et renvoie plus fidèlement l'information. La direction, équipée d'une assistance hydraulique classique, se montre légère en manoeuvres et reste suffisamment ferme sur route et autoroute.

Les + de cette voiture :
- Comportement/confort
- Présentation
- Equipements
Les - de cette voiture :
- Bruit moteur

Le détail plus :
A l'arrière, Renault a "casé" un porte-bouteille de chaque côté. Comme dans l'Espace...
Le détail moins :
Collées, les vitres latérales arrière ne peuvent plus s'entrouvrir. On manque d'air !

L'équipement de série :
Airbag conducteur, Airbag passager, Anti-démarrage, Banqette 2/3-1/3, Direction assistée, Fermeture centralisée à télécommande, Radio K7 commande au volant avec 4 HP, Vitres AV électriques, Volant réglable hauteur.
L'équipement en option :
ABS (4 000 F soit 610 €), Clim (7 000 F soit 1 067 €), Peinture métallisée (1 800 F soit 274 €)

L'EVALUATION :
Sécurité : 3/5
Un train avant plus accrocheur, plus directionnel, un essieu arrière progressif... le châssis de la nouvelle Clio se hisse au niveau des meilleurs et pardonne beaucoup à son conducteur. Reprises et freinage sont dans la bonne moyenne.
Agrément : 3/5
Malgré une grosse déception sur l'insonorisation du moteur, la Clio II fait valoir un confort de suspension réel. Le 1.9 D de 65 ch n'est pas un foudre de guerre, mais confère à la voiture une polyvalence d'usage certaine.
Vie à bord : 3/5
A l'intérieur, si l'on fouille bien (en mettant la main sous le siège, par exemple), on regrettera que Renault ait tant comprimé ses coûts de production. Néanmoins, l'habitacle de la Clio II est clair et bien agencé.
Budget : 2/5
En dépit d'un poids supérieur, les consommation stagnent par rapport à l'ancienne Clio : + 0,1l/100 km en moyenne. Côté "gros sous", si cette Clio est un peu plus chère que ses rivales, c'est en contre-partie d'un équipement complet.

LA NOTE : 11/20
Petite française deviendra grande
Sûre à conduire, ultra-confortable (quoique "braillarde"), relativement alerte, la nouvelle Clio est une parfaite réécriture de l'originale. Dont elle a hérité une qualité enviable : l'homogénéité. Mais contrairement à sa devancière, ses tarifs se veulent "humains". Avec à la clé un équipement de série à faire défaillir une Ford ou une Fiat, pour ne citer qu'elles. Comme quoi, quand on veut, on peut.

Volkswagen Golf 1.9 SDi (5p)
- 103 800 F soit 15 824 €
- 6 CV
- 157 km/h
- 68 ch

L'ECONOMIE A GRAND BRUIT

Un simple parcours citadin suffit pour s'apercevoir que la Golf 4 ne laisse personne indifférent. Certains adorent l'aspect robuste de ses nouvelles lignes quand d'autres lui reprochent sa rigueur toute germanique. La Golf ne fait certes pas dans la fantaisie, mais son sérieux de construction conforte son conducteur dans la plus joyeuse des humeurs.

Qualité et soin

Toutes les Golf de la gamme ont en commun une finition exemplaire et une qualité de matériaux remarquable. Le souci du détail est évident : les deux rétros électriques peuvent se régler individuellement ou simultanément, la garniture de toit épouse joliment l'intérieur du hayon arrière, les contre-portes s'achèvent sur la planche de bord... La séduction s'opère petit à petit, au fil de la prise en mains. La planche de bord, sobre mais très élégante, accueille fort discrètement un airbag passager. L'équipement de la SDi est tout à son honneur : peu de concurrentes offrent les quatre vitres électriques de série ! La Golf est également à citer en exemple pour son excellent accueil du conducteur : s'installer à bord est un bonheur. Le réglage ample et profond du volant garantira la meilleure position de conduite possible à tous les gabarits, et petits ou grands joueront avec facilité de la commande de hauteur de siège. Le corps parfaitement installé, nous pouvons nous intéresser au coeur de la SDi...

Un diesel ! C'est sûr...

SDi ? D comme diesel, i comme injection directe et S comme... atmoSphère ! Ce petit moteur dépourvu de turbo permet certes à Volkswagen de présenter un diesel à prix d'attaque pour ses Golf, mais avec une puissance de 68 ch, vous pouvez oublier tout de suite le brio des moteurs TD. Seule l'économie à la pompe intéresse la SDi, qui revendique dès sa mise en route son appartenance à la famille mazout. A froid, ça cogne dur, à chaud, ça cogne aussi ! Ses performances, bien loin d'être ridicules dans la catégorie, s'accompagnent en effet d'un handicap de taille : le bruit. La puissance maximale est atteinte à 4 200 tr/mn, et croyez bien qu'à ce régime-là, l'insonorisation de la SDi n'est plus qu'un mot dans le dictionnaire. Gardez le pied léger, sous peine d'en perdre l'ouïe.

Zone interdite

Vu le poids de la bête (1 223 kg), on se surprend souvent à rechercher de l'énergie en filtrant avec la zone rouge du compte-tours. La sanction est immédiate, car la moindre relance d'accélération vigoureuse devient une véritable épreuve d'inconfort acoustique. Tout passage de vitesses au-delà de 3 000 tr/mn transforme l'habitacle en caisse de résonance. Ceci est d'autant plus frustrant que la Golf affiche sur route un excellent comportement. La précision et la fermeté de sa direction en font une auto parfaitement guidée, et son châssis très équilibré s'étonnerait presque de son manque de combativité.
Evidemment, la SDi retrouve tout son intérêt en circulation urbaine, où une conduite coulée (très coulée) lui sied à merveille. Ici, la Golf redevient plaisante à conduire, d'autant qu'elle conserve sa sobriété légendaire.

Les + de cette voiture :
- Qualité des matériaux
- Finition
- Consommation
Les - de cette voiture :
- Volume sonore important

Le détail plus :
Rare et sécurisant : les ceintures arrière latérales bénéficient d'un réglage en hauteur.
Le détail moins :
Hélas trop courant : la troisième ceinture arrière est simplement ventrale.

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, Airbag passager, Anti-démarrage, Banquette AR 2/3-1/3, Fermeture centralisée, Phares réglable hauteur, Rétros électriques dégivrants, 4 vitres électriques, Volant réglable hauteur/profondeur.
L'équipement en option :
Peinture métallisée (2 150 F soit 328 €), Phares anti-brouillard (1 130 F soit 172 €).

L'EVALUATION :
Sécurité : 3/5
La tenue de route est sereine en toute occasion. La direction, précise et ferme, permet de placer au mieux l'auto en virage, tout en offrant un excellent toucher de volant. Les larges montants arrière de la Golf réduisent la visibilité en manoeuvre.
Agrément : 2/5
Dans sa catégorie, la SDi affiche de bonnes reprises, mais son poids élevé pénalise ses performances. Si le manque de dynamisme de l'auto peut se contourner en jouant de l'accélération, le volume sonore s'affirmera alors comme une énorme contrainte.
Vie à bord : 4/5
ABS, double airbag, toutes vitres et rétros électriques... l'équipement des Golf est pléthorique, même en version de base. A peine moins grand que celui d'une Mégane, le coffre est facilement exploitable, car très carré.
Budget : 3/5
Compte tenu de la modernité et de la sobriété de son moteur (injection directe), la Golf représente un bon investissement en version diesel. La générosité de son équipement et sa qualité de fabrication la placent devant la concurrence.

LA NOTE : 12/20
Une carrosserie, un réservoir !
La séduisante Golf SDi est sans surprise. Elle répond aux attentes bien légitimes d'une clientèle désireuse de rouler économiquement. Le résultat est tout à fait probant : sur longs trajets, les ravitaillements s'espacent. En contrepartie de cette sobriété, la Golf perd incontestablement de son agrément de conduite. Seuls les impératifs du prix de revient kilomètrique la feront préférer à la version essence 1.6l, beaucoup plus puissante, bien plus agréable à conduire et 1 900 F (290 €) moins chère !

Opel Astra 2.0 DI 16V CD
- 115 900 F soit 17 669 €
- 5 CV
- 175 km/h
- 82 ch

NOUVEAU DEPART

On l'aura attendue, la nouvelle Astra. Elle qui, sous les feux du salon de Francfort, en septembre dernier, faisait tant de bruit pour détourner les regards obnubilés par la triomphante Golf 4. Patience, l'Astra 2 arrive. Bientôt. Le 2 avril prochain (1998), pour être précis, elle envahira les concessions Opel en France.
Nous avons eu la chance de prendre son volant, le temps d'un bref essai. Juste ce qu'il fallait pour se rendre compte des progrès réalisés par la marque de Rüsselsheim sur son modèle phare.

Design réussi

Le progrès qui saute le plus aux yeux, c'est bien évidemment la ligne de la voiture : elle envoie aux oubliettes le côté mièvre de l'actuelle version. Pour sa nouvelle Astra, Opel a dessiné une carrosserie mêlant solidité (flancs potelés à la Audi...) et traits tirés, comme en témoignent les sublimes phares à surface complexe, taillés comme des diamants. De véritables yeux qui donnent à l'auto un regard diaphane. Troublant...
Mais passons à l'intérieur : la nouvelle Astra fera faire toutes les critiques quant à sa position de conduite. Le siège est bien entendu réglable en hauteur, tout comme le volant, qui s'ajuste aussi en profondeur. Les sièges offrent plus de confort, grâce à une assise allongée.
A l'arrière, les passagers apprécieront la longeur aux jambes supérieure, obtenue notamment grâce à l'avancée des sièges avant. Malgré un pavillon plongeant, la garde au toit reste convenable. Hélas, la visibilité fait les frais d'une lunette très haut placée et de l'épais montant arrière. Par rapport à l'ancienne, la nouvelle Astra régresse sur ce plan.
Classique, la planche de bord a sacrifié son design sur l'autel de l'ergonomie. La console centrale regroupe les aérateurs, les manettes de ventilation et l'autoradio, livré avec commandes au volant. Son affichage se retrouvent au sommet, couplé avec celui de l'ordinateur de bord. La finition, globalement, n'inspire aucun grief, les matériaux non plus.

Le monde du silence

Pour la nouvelle Astra, Opel reconduit des moteurs déjà connus. En essence, cela commence par un 4 cylindres 1.6l de 75 ch. S'y ajoutent les blocs de la famille Ecotec à 16 soupapes : un 1.4l de 90 ch, un 1.6l de 100 ch et un 2l de 136 ch (en attendant, peut-être, un 1.8l de 118 ch...).
Côté diesel, Opel reprend l'ancien 1.7l Eco Turbo de 68 ch et l'Ecotec TD à injection directe de 82 ch. Les modèles qu'il nous a été donné d'essayer étaient équipés, pour l'un, de ce dernier, pour l'autre du 2l essence de 136 ch.
A conduire, l'Astra montre de bonnes dispositions dans cette version 2l de 136 ch. Accouplé à une boîte de vitesses très courte (parfois trop, tant on joue du levier !), ce 4 cylindres 16 soupapes prend plaisir à grimper dans les tours et atteint rapidement son régime maximal de 6 600 tr/mn. Volontaire, il autorise d'excellentes accélérations... que l'on a du mal à percevoir de manière réaliste. Car l'Astra est très, très bien insonorisée. Isolée, même. Une impression confirmée par la version 2l DI, qui fait vraiment oublier les claquements et les vibrations inhérants aux moteurs "gazolifères".
Opel a, il est vrai, particulièrement travaillé le filtrage des suspensions ainsi que l'isolation, pardon, l'isolement ! du bloc moteur. Mais ce n'est pas le plus gros progrès...

Bien dans ses roues

La tenue de route de l'Astra 2 a indiscutablement fait l'objet de soins attentifs. Cela commence par un châssis-coque entièrement nouveau bien sûr, et plus rigide de 50%. Inédits eux aussi, les trains roulants transforment totalement le caractère de l'auto : plus volontaire et plus précise que l'ancienne, la nouvelle Astra reste neutre, et conserve une tendance sousvireuse saine et rassurante. Le confort fait un bond en avant : il faudra une chaussée vraiment dégradée pour mettre à mal les suspensions.
Le train avant transmet parfaitement les 136 ch au sol. Et si défaut de motricité il y a, l'antipatinage livré en série agira sur le moteur et les freins pour redonner de l'adhérence aux roues avant. Du beau travail, à vérifier lors d'une prochaine rencontre. Avec la concurrence...

Les + de cette voiture :
- Comportement/confort
- Habitabilité
- Prix
Les - de cette voiture :
- Visibilité

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, Anti-démarrage, Clim, Direction assistée, Fermeture centralisée, Radio K7, Rétros électriques dégivrants, Vitres AV électriques, Volant réglable hauteur/profondeur,
L'équipement en option :
Sellerie cuir et Toit ouvrant électrique. Prix non Communiquée

L'EVALUATION :
Sécurité : 3/5
C'est le progrès le plans manquant de la nouvelle Astra : davantage de rigidité pour la caisse, de rigueur pour les suspensions et voilà une auto transcendée. Le comportement est prévenant et rassurant.
Agrément : 3/5
Sobre et relativement alerte, le 4 cylindres 16S turbo-diesel à injection directe ravira les amateurs de gazole. Le 2l essence de 136 ch, quant à lui, profite d'une boîte ultra-courte, ce qui le rend très amusant.
Vie à bord : 3/5
Pas de chichis dans l'Astra 2. La planche de bord a été dessinée pour ne déplaire à personne. Les places arrière bénéficient de plus d'espace et le volume de coffre augmente pour passer à 370 dm3.
Budget : 4/5
Comme toujours chez Opel, le rapport prix/prestations est on ne peut plus incisif. Vendue 115 900 F (17 669 €), cette Astra 2.0 DI 16V CD est bien équipée, et indéniablement pétrie de qualités.

LA NOTE : 13/20

Verdict :
Face à la VW Golf 4, et aux trois redoutables françaises (Citroën Xsara, Peugeot 306, Renault Mégane), la nouvelle Opel Astra arrive sur le marché avec deux sérieux avantages. Le premier est d'avoir réussi à gommer la plupart des défauts de sa devancière : une ligne sans saveur, un comportement peu précis et une habitabilité perfectible. Le second, de ne pas faire payer ces progrès au prix fort. 13/20 pour cette première prise en mains, peut-être mieux après un essais plus approfondi sur nos bases de Montlhéry.