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Chevrolet Camaro 3.8 V6 Automatique
- 191 700 F soit 29 224 € (Pack cuir et "T-Top)
- 19 CV
- 203 km/h

CAMARO : LE "COME-BACK"

Pour fêter son trentenaire, la Chevrolet Camaro fait son grand retour dans l'Hexagone. Et marque ainsi l'abandon de la Pontiac Firebird, autre coupé sportif importé par Opel France, filiale du géant américain General Motors.

Ca sent le plastique

Pour séduire, la recette est la même. A savoir une ligne agressive, une mécanique de forte cylindrée (3.8 V6 de 193 ch ou 5.7 V8 de 288 ch !) instalée sous un capot long comme un jour sans pain. Une chose est sûre, la proue, qui n'est pas s'en rappeler celle de la Jaguar XK8, en "jette".
A bord, l'atmosphère s'avère très particulière. Point de chrome et encore moins de bois noble. Ici, la matière plastique règne en maître. Et ça se sent... Si des efforts ont été consentis dans l'agencement de la planche de bord, la présentation manque d'âme et la qualité de la finition est encore loin d'atteindre ce qui se fait de mieux en Europe. Par ailleurs, le rationnel n'est pas toujours au rendez-vous. Exemple : l'unique Commodo mulitfonction qui regroupe à la fois les clignotants, les feux, les essuie-glaces et le régulateur de vitesse. N'attendez pas la pluie et surtout pas la nuit pour vous familiariser avec...

Un coupé habitable

La Camaro profite de son imposante carrure (4,91 m x 1,82 m) pour offrir une habitabilité fort convenable. En effet, on y découvre 4 vraies places. Certes, se glisser à bord n'est pas une mince affaire, mais une fois installé dans son siège "baquet", le conducteur bénéficie d'une position correcte. D'autant qu'à l'instar du volant, il est réglable en hauteur, et, qui plus est, électrique (hauteur et lombaires). Néanmoins, il s'avère impossible d'apercevoir le bout de l'interminable capot, même en levant le menton... Bien entendu, les équipements et gadgets de tout ordre foisonnent à bord de cette américaine pur sucre. On y trouve pêle-mêle les incontournables porte-canettes, un vaste accoudoir central range-cassettes et même une prise 12 volts pour accessoires. Sans oublier les commandes électriques et la banquette arrière rabattable qui rend le coffre plus fonctionnel.

A vivre plus qu'à conduire

Mais une sportive de cet acabit, c'est d'abord un moteur plein de couple. Et celui de la Camaro n'en manque pas. A défaut de caractère sportif, le V6 de 3.8 l, chipé à la Firebird, se distingue non seulement par son élasticité mais aussi par un grondement caractéristique qu'apprécieront les tympans des mélomanes. Une personnalité qui sied fort bien d'ailleurs à la très agréable boîte automatique à quatre rapports dont disposait notre voiture (option à 7 800 F soit 1 189 €). L'ambiance se prête donc à une conduite "cool". De toutes les façons, le gabarit imposant, le manque de rigueur des trains roulants et le freinage qui "s'essoufle" vite stopperont dare-dare les velléités du conducteur agressif. La Camaro s'apprécie autrement et notamment sur les "highways" (autoroutes), régulateur de vitesse programmé, ventilation soufflant un air climatisé et "sono" émettant de la country, comme il se doit...

Les + de cette voiture :
- Charme de l'exotisme
- Rapport prix/prestations
- Gros moteur/boîte auto
Les - de cette voiture :
- Qualité de la finition
- Tenue de route

Le détail plus :
Astucieuse la Camaro. Dans cette version "T-Top" (option à 9 100 F soit 1 387 €), les deux parties amovibles du toit prennent place dans un logement prévu à cet effet.
Le détail moins :
Avec une ceinture qui entrave considérablement le passage, des dons de contorsionniste sont requis pour s'enfouffrer ou s'extirper des places arrière.

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur et passager, Clim, Jantes alliage chromées, Peinture métalisée, Radio K7, Régulateur de vitesse, Rétros électriques, Sellerie cuir, Sièges électriques conducteur
L'équipement en option :
Toit ouvrant manuel en 2 parties 9 100 F soir 1 387 €

L'EVALUATION
- Sécurité : 3/5
Lourde, dotée d'un essieu arrière rigide, la Camaro ne peut rivaliser avec les meilleures sur le plan dynamique mais le "coffre" du V6 permet des reprises franches. Loin d'être performant, le freinage ABS s'évanouit vite.
- Agrément : 2/5
Avec la Camaro, il ne faudra pas rechercher le confort "pullman" ni les performances absolues mais plutôt l'agrément offert par une grosse cylindrée accouplée à la douceur de la boîte automatique à quatre rapports.
- Vie a bord : 3/5
En digne américaine, la Camaro s'attache à rendre les voyages agréables : l'équipement est abondant, les astuces se comptent à la pelle et le coffre est pratique. Certes, il ne faudra pas s'attarder sur la finition "made in USA".
- Budget : 3/5
40 000 à 50 000 F (soit 6 098 € à 7 622 €) moins chère que des coupés 2+2 de puissance identique (406 3.0 V6, Mercedes CLK 230), la Camaro 3.8 V6 est une affaire. Mais qui dit gros V6, dit grosse vignette (19 CV en boîte automatique) et forte consommation...

VERDICT : 11/20
Le look et le prix
Intrinsèquement, la Camaro n'est certainement pas à la hauteur de ses principales rivales. Confort et comportement routier s'avèrent infiniment inférieurs à ceux que peuvent afficher ses concurrentes (Peugeot 406 Coupé, Mercedes CLK). L'américaine joue sur un autre registre et compte d'abord sur son "look" ravageur pour séduire. Avec elle, la frime est assurée. Mais elle possède également d'autres cordes à son arc : un prix canon doublé d'un équipement royal. Sans oublier une garantie de 3 ans.

Citroën Xantia 1.9 TD BVA SX Pack Clim
143 500 F soit 21 876 €
5CV
172 km/h

ADEPTE DU MOINDRE EFFORT

Associer un turbo-diesel de moyenne carure (version 1,9 l seulement) à l'automatisme semble un pari osé dans l'Hexagone. Car avouons-le, les Français ont bien du mal à se mettre à l'automatisme... Eh bien, Citroën n'a crainte de nous bousculer pour mieux nous offrir la sérénité d'une conduite tout en douceur. Bravo ! Après essais, l'association se montre convaincante.

Dix lois de passage

Développée par PSA et Renault, cette boîte automatique est la première boîte "auto-adaptative" adoptée par Citroën pour un turbodiesel. Cette transmission sophistiquée tient compte d'un nombre important de paramètres : charge du véhicule, profils de route (montée forte, moyenne ou descente), styles de conduite, etc.
Au totale, elle dispose de dix lois de passage des quatre rapports, et gère même le convertisseur afin de réduire au minimum les effets de "patinage". Ainsi, comparativement à une boîte automatique conventionnelle, plaisir de conduite et rendement se trouvent considérablement accrus.
Trois programmes de fonctionnement sont proposés : normal (conduite coulée), sport (dynamique) et neige (démarrage en douceur). Cette nouvelle boîte est commandée par une grille "en escalier" dont le sélecteur, très fonctionnel, dispose d'une ergonomie appréciable. De plus, un rappel au tableau de bord informe de la position du sélecteur et du programme engagé. Exemplaire !
Volant en mains, cela se traduit par un incontestable agrément de conduite. En effet, cette boîte autorise le rétrogradage automatique et la conservation du rapport engagé en cas de lever de pied franc de l'accélérateur. Voilà donc une nouvelle automatique qui dispose d'un appréciable frein moteur.
Par ailleurs, le passage des vitesses s'effectue en douceur, on note juste quelques à-coups entre le premier et le second rapport. L'effet de pertinage est vraiment minime, aussi les performances et la consommation n'en sont que peu affectées.
En fait, le véritable reproche que l'on puisse faire à cette boîte "Auto-Active", est qu'elle n'autorise l'opération "kick-down" (rétrogradage imposé) qu'à faible régime. Pridence donc lors d'un dépassement urgent. Regrettable, d'autant que le moteur 1.9 TD et ses 90 ch manquent un peu de punch en regard du poids de l'auto. Quoi qu'il en soit, cette Xantia est agréable si l'on opte pour une conduite coulée. Notons d'ailleurs que le mode "sport" n'a que peu d'influence.
Avec les retouches de ses trains roulants, la Xantia est encore plus agréable à conduire. Citroën, qui connaît la musique dans le domaine du comportement routier, commercialise une nouvelle Xantia prenant moins de roulis et présentant des mouvements de caisse plus modérés. Certes, le confort paraît un peu plus ferme, mais toujours de très haut niveau. A tel point d'ailleurs, que la suspension hydropneumatique "normale" suffit, assurant un remarquable compromis efficacité/confort. L'option de la suspension hydractive devient franchement superfflue et l'Activa un luxe inversement proposionnel au confort !


Les + de cette voiture :
- Comportement routier
- Boîte
- Facilité de conduite
Les - de cette voiture :
- Airbag passager en option
- Manque de punch du moteur
- Consommation

Le détail + :
Très lisible, le rappel de la grille de sélection au tableau de bord permet de ne pas quitter la route des yeux.
Le détail - :
Les dossiers de banquette arrière sont rabattables en deux parties mais il faut enlever les appuie-tête. Passe encore... Mais où les met-on ?

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, Clim automatique, Direction assistée, Volant réglable en hauteur, Vitres AV électriques, Rétro électrique passager, Anti-démarrage, Fermeture centralisée à télécommande, Siège conducteur réglable en hauteur, Banquette AR 2/3 - 1/3 avec assise.
L'équipement en option :
Airbag passager (1 500 F / 229 €).

L'EVALUTION
Sécurité : 4/5
Grâce aux modifications de ses trains roulants, la nouvelle Xantia vire plus à plat. Particulièrement sécurisante, cette Citroën est véritablement maîtrisable par tous. Seules les reprises sont parfois peu convaincantes.
Agrément : 3/5
Cette nouvelle boîte auto-adaptative est un vrai plus. Elle rend appréciable le turbo-diesel au quotidien, d'autant qu'elle ne procure quasiment pas d'à-coups. Une vraie douceur !
Vie à bord : 4/5
Plutôt spacieuse, la nouvelle Xantia demeure toujours un excellent choix dans sa catégorie. Sa suspension hydropneumatique reste une référence, même si le confort paraît plus ferme. Le faible niveau sonore est appréciable.
Budget : 3/5
La différence de prix entre la version automatique et la boîte manuelle est de 7 500 F (1 143 €). C'est acceptable, en regard du confort de conduite qu'elle dispense. En revanche, l'équipement standard n'est pas des plus riches.

LA NOTE : 14/20
Un mariage réussi
Même si le moteur 1.9 turbo-diesel manque de caractère, on peut dire que le mariage de cette mécanique avec la boîte automatique "Auto-Active" est une réussite. La Xantia, dont la nouvelle robe s'est embourgoisée, a incontestablement les moyens de convaincre ceux qui pensent qu'automatisme et diesel ne font pas bon ménage. L'agrément de conduite est bien au rendez-vous. A condition, bien sûr, de ne pas rechercher la performance à tout prix.

Ferrari 355 Berlinetta F1
- 825 000 F soit 125 770 €
- 20CV
- 295 km/h

DU BOUT DES DOIGTS

La voiture file à plus de 250 km/h. Seuls l'indication du compteur et le décor qui défile nous persuadent de la vitesse. Au loin, le premier virage se profile. Un simple mouvement des doigts et l'on rétrograde les vitesses. Le pied gauche se positionne sur le frein. Une légère pression suffit à ralentir la course du bolide. Docile, la direction répond instantanément aux intentions du conducteur. Le bolide s'engage dans la courbe. Dans le baquet de cuir, le corps se fait plus lourd. Mais déjà, le virage s'efface et le paysage change. La ligne droite nous saute au visage. Comme par réflexe, on enfonce l'accélérateur. Avec souplesse, les 380 ch du moteur nous propulsent vers la courbe suivante. Quel régal...

Technologie F1

Même quand on a l'habitude de conduire des dizaines de voitures plus performantes les unes que les autres, les bolides de Maranello titillent notre imagination. Se mettre à leurs commandes est vraiment une sinécure. Et ce sont justement les commandes qui changent sur la 355 F1. En effet, le passage des rapports de boîte se fait par l'intermédiaire de deux manettes situées de part et d'autre du volant. On "monte" les vitesses en utilisant celle de droite, et pour rétrograder, il suffit d'actionner celle de gauche. Pour trouver le point mort, vous actionnez les deux en même temps et pour la marche arrière, on s'aide du petit levier aluminium qui se trouve sur la console centrale.
Cette technologie qui reçoit la dénomination de "commande de boîte à pilotage électro-hydraulique", est directement issue de la compétition. Elle est, depuis 1989, utilisée par Ferrari sur ses bolides de Formule 1. Sur la 355 F1, ce système conserve la boîte 6 vitesses d'origine et permet de garder les deux mains sur le volant tout en changeant les rapports "à la volée".

La conduite facilitée

Ce système est tellement bien pensé qu'il n'est nul besoin d'apprentissage pour l'exploiter pleinement. De plus, comme dans une Formule 1, il n'y a pas de pédale d'embrayage. On peut alors s'essayer à freiner du pied gauche, à la manière d'un pilote du Championnat du Monde. On peut également passer les vitesses sans lâcher la pédale d'accélérateur, rétrograder plusieurs vitesses à la fois (une sécurité empêche les surrégimes). De plus, en basculant un simple bouton, marqué "Sport", on change le mode de fonctionnement des passages de vitesses. Plutôt que de laisser l'électronique enclencher elle-même le rapport supérieur à l'approche de la zone rouge, le mode "Sport" vous laisse la possibilité de filtrer avec le limiteur de régime. En même temps, il se charge d'augmenter la dureté de la suspension. Mais ces deux utilisations en boîte manuelle ne sont pas les seules disponibles. En effet, il en existe également une automatique (un simple bouton près du levier de marche arrière), qui passe les 6 vitesses à votre place. Elle se débraye, dès l'effleurement d'une des palettes de commande manuelle. On peut, également, adopter un "profil bas" si le terrain est trop glissant en appuyant sur le bouton "antipatinage". La voiture démarrera en seconde et les vitesses passeront vers 2 700 tr/mn. Le moteur V8 de 380 ch, en plus d'être puissant, est vraiment d'une souplesse extraordinaire.

J'en veux une

La différence avec une commande de boîte totalement manuelle se situe au niveau des reprises. En effet, on met quelques dixièmes de seconde de plus avec la 355 F1 pour passer de 80 à 120 km/h en quatrième, cinquième... En revanche les accélérations sont les mêmes. Les ingénieurs Ferrari ont fait du bon travail. Décidément, cette beauté sculpturale n'en finit pas de nous séduire. Son comportement routier est digne d'éloges et on ne se lasse pas d'écouter résonner le fabuleux V8. On roule, vitres ouvertes et on se laisse griser par la vitesse...

Les plus de cette voiture :
- Performances
- Ligne
- Commandes au volant
Les moins de cette voiture :
- Prix
- Finitions

Le détail plus :
Placé à l'aavnt, ce petit coffre (220 dm3) est suffisant pour un petit voyage. Quel changement, la plupart des sportives n'acceptant que dentifrice et brosse à dents.
Le détails moins :
La qualité moyenne des éléments plastiques (poignées de porte, boutons...) détonne dans une voiture de ce prix. Un petit effort serait le bienvenu.

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, passager, Direction assistée, Suspensions pilotées, Alarme, Rétros électriques, Jantes alliage, Radio K7, Climatisation, Vitres teintées, Sellerie cuir.

L'évaluation :
Sécurité : 5/5
Le comportement routier de cette voiture est exceptionnel. Sur route et plus encore sur circuit, elle montre une agilité stupéfiante. De plus, son freinage est à la fois puissant et endurant
Agrément : 4/5
Les commandes de vitesses au volant, c'est fantastique. Mais disposer d'un moteur qui sait être souple et puissant, c'est encore mieux. Quant aux suspensions pilotées, elles se montrent à la hauteur.
Vie à bord : 2/5
La finition intérieure n'est pas digne d'une voiture de ce prix. Boutons et Commodo ont un aspect fragile... Par contre, elle dispose d'un coffre à bagages, petit (220 dm3) mais pratique.
Budget : 2/5
La Ferrari la plus abordable de la marque coûte tout de même 825 000 F (125 770 €) dans cette version F1. C'est beaucoup plus que la majorité des sportives équivalentes (Porsche 911, Honda NSX...).

LA NOTE : 13/20

On tombe sous le charme
Exploiter pleinement une Ferrari n'est pas toujours facile. Mais cette commande de vitesses au volant vous simplifie le travail, car les deux mains restent bien en place. Avec cet accessoire, vous vous retrouverez pratiquement dans une véritable F1, puissante, à la tenue de route exceptionnelle et avec la possibilité (non négligeable) de faire partager votre passion à la personne de votre choix...

Seat Ibiza GT TDi (3p)
- 105 600 F soit 16 099€
- 5 CV
- 193 km/h

LA CURE DE VITAMINE i

Depuis sa naissance, l'Ibiza se complaît dans une catégorie un peu à part. Plus longue qu'une Peugeot 106, mais plus trapue qu'une Renault Mégane, elle se targue d'être la plus grande parmi les petites. Avec ce nouveau moteur de 110 ch, l'Ibiza TDi s'amuse encore des superlatifs et des genres, en s'érigeant comme la plus grande routière... des citadines. Normal, pour une voiture qui affiche la même puissance qu'une Golf GTi première génération.
Avant d'être TDi sous le capot, l'Ibiza se veut GT dans sa présentation. Entendez par là qu'elle joue la sportivité sans retenue. Ses jantes aluminium lui assurent un style dynamique, et son habitacle regorge de clins d'oeil évoquant la compétition. Le gainage cuir du volant et du pommeau de vitesse ainsi que les cadrans gris du tableau de bord font partie de ses rutilants artifices. Les sièges type baquet confortent cette impression de tonicité. Le revêtement de la planche de bord (traité façon vieux cuir) produit un bel effet, alors que les plastiques de la console centrale sont eux de bien plus médiocre qualité. Malgré cette légère déception, l'intérieure de l'Ibiza possède bel et bien une forte personnalité, et cette énergique ambiance incite à prendre la route du bon côté...

Moteur fabuleux

Totalement sous le giron du groupe VAG, la Seat Ibiza TDi bénéficie de plein droit du moteur 1.9l turbo diesel de 110 ch. Si les chiffres ne vous font pas frémir, dites vous que ce même bloc équipe également la grosse Audi A6 mesurant presque un mètre de mieux, et pesant quelque 400 kg de plus !
Montée dans l'Ibiza, cette motorisation a donc une obligation de résultat, tant au niveau des performances que de la consommation. L'opération est réussi, et ce TDi vous offre un agrément de conduite digne d'un brillant moteur... à essence.
L'Ibiza est une voiture nerveuse et rapide : Seat annonce une vitesse maxi sur circuit de 193 km/h ! Au volant, les sensations d'accélération sont impressionnantes pour une si petite auto.
Sur autoroute, la réserve de puissance se manifeste encore en cinquième vitesse. Dès lors, les rétrogradages deviennent inutiles pour dépasser en toute sécurité. Une linéarité de conduite qui minimise la consommation de l'Ibiza, laquelle affiche une remarquable sobriété. Hélas, cette espagnole au sang chaud ne connaît pas la douceur...

Confort spartiate

Pas si simple d'accorder une telle puissance à un si petit châssis. Pour cela, Seat s'est inspiré des trains roulants et de l'amortissement de l'Ibiza Cupra, la sportive "essence" de la gamme. Le pari est gagnant, mais se joue au détriment du confort des passagers. Le comportement routier de l'Ibiza étant traité comme une priorité, peu de compromissions sont faites en faveur de la souplesse des suspensions. C'est dur, ça tape, mais ça tient bien la route ! L'inconfort est augmentépar la rigidité des pneus de taille basse, et la fermeté des sièges vous rappellera constamment que cette survitaminée au gazole est avant tout une sportive dans l'âme.

Les plus de cette voiture :
- Rapport performances / consommation
- Puissance fiscale
Les moins de cette voiture :
- Confort sur route dégradée

Le détail plus :
Bravo pour les cadrans sur fond clair. La lecture est aisée et l'esprit sportif s'affiche clairement au tableau de bord.
Le détail moins :
La main trouve difficilement son passage derrière le volant pour tourner la clef de contact. Gros porte-clefs interdit.

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur et passager, Anti-démarrage, Banquette 2/3-1/3, Direction assistée, Fermeture centralisée à télécommade, Jantes alliage, Rétros électriques dégivrants, Vitres avant électriques.
L'équipement en option :
Climatisation (7 400 F soit 1 128 €), Peinture métallisée (1 400 F soit 213 €)

L'évaluation :
Sécurité : 3/5
Dotée d'un bon comportement routier, l'Ibiza aborde les virages en toute sérénité. Attention toutefois à la rigidité du châssis : les nids-de-poule sont à éviter à vive allure. Pourvu de l'ABS, le freinage est rassurant.
Agrément : 3/5
Avec des performances hors normes et des reprises choc, l'agrément est à son comble. L'Ibiza se révèle très habitable. Des suspensions trop fermes viennent cependant entâcher cette félicité.
Vie à bord : 4/5
Très bien équipée de série, l'Ibiza se montre également pratique : d'astucieux espaces de rangement sont intégrés sur le côté des sièges avant, et sous la planche de bord, à la gauche du conducteur. La finition souffle le chaud et le froid.
Budget : 3/5
105 600 F (16 099 €) c'est une somme ! Mais à ce niveau de performances, la concurrence n'oppose que des modèles plus grands donc plus chers. L'Ibiza reste une affaire : son moteur TDi consomme peu et se contente d'une fiscalité de 5 CV.

LA NOTE : 13/20

Un pétillant cocktail
L'Ibiza est étonnante ! Est-ce une petite citadine ou une grande voyageuse ? Une sportive débridée ou une sage économe ? Chacune de ces propositions est acceptable et c'est bien là un avantage de l'Ibiza que de proposer de multiples facettes. Seule dans sa catégorie à être dotée d'une motorisation aussi puissante, elle offre un plaisir de conduite hélas altéré par la rigidité de ses suspensions.

Volvo C70 T5 Automatique
- 334 670 F soit 51 020 €
- 10 CV
- 236 km/h

BEAUTE VIRILE

Du break au coupé, lorsque Volvo s'assigne une tâche, ça déménage ! Mais avec le C70, la notion de volume se double d'émotions fortes. Pour le constructeur suédois, ce coupé de luxe est la liaison qui manquait entre sécurité et fécilité.

Une carrure d'athlète

Fier de ses respectables dimensions, le C70 propose quatre places confortables. L'espace arrière, particulièrement vaste pour un coupé, offre aux passagers un confort de berline. La place d'honneur restant, bien sûr, celle du pilote. Cuir, bois, Alcantara, l'ambiance est franchement quartier chic.
Rechercher la meilleure position de conduite possible est un vrai bonheur et d'ailleurs, il y a fort à parier que l'heureux conducteur du C70 retardera au maximum le moment de tourner la clef de contact...

240 chevaux à cravacher

Le cinq cylindres turbo du C70 T5 regorge de puissance : 240 ch ! De façon très imagée, il faudrait installer 4 Twingo sous son long capot, pour obtenir une telle cavalerie. Ce moteur ultra-puissant peut être accouplé à une boîte automatique (notre modèle). Grand bien lui fasse, car cette transmission sied à merveille au moteur T5, en réduisant la violence potentielle de son turbo. 1, 2, 3, 4 : les vitesses s'égrènent sans à-coups, dans un remarquable silence. 1, 2, 3, 4 : l'aiguille du compteur est déjà sur le côté droit de l'horloge ! La direction, très douce, parvient à faire oublier le poids de l'auto (1,5 tonne). Néanmoins, la plus grande vigilance au volant est recommandée, car les énormes pneus (225 cm de large) s'inscrivent comme sur des rails au moindre dévers de la route. N'oubliez surtout pas que ce coupé est bâti comme une voiture de course : châssis surbaissé et suspension musclée. Et si l'envie vous prend de jouer du kick down (rétrogradage automatique) en appuyant à fond sur l'accélérateur, préférez les longues lignes droites désertes, pour lancer vos 240 chevaux au galop.

De l'ivresse au péché

Très très vite et très très fort, la bête peut le faire ! Mais attention, une traction avant a des raisons que la puissance ignore. En effet, un rétrogradage trop sportif met à mal la motricité du coupé : le train avant s'ébroue, la voiture perd son cap et oscille rapidement de droite à gauche. L'antipatinage se déconnectant à 40 km/h, mieux vaut éviter ce genre d'exercice une fois lancé. De plus, malgré un freinage ABS très performant, le C70 supporte assez mal les ralentissements violents et répétés (manque d'endurance). Quoi qu'il en soit, mené raisonnablement (et même si l'allure reste soutenue), le comportement routier de ce coupé demeure sans failles. Tel un vaisseau amiral, le C70 T5 avalera les kilomètres d'autoroute et enchaînera les virages en hors bord de prestige.

Les plus de cette voiture :
- Voiture d'exception
- Agrément de conduite
Les moins de cette voiture :
- Rapport puissance / motricité

Le détail plus :
En option sur le C70T5 (à 10 500 F soit 1 601 €), les splendides jantes BBS de 18 pouces.
Le détail moins :
La très, très lente avancée du siège (électrique) donne loisir à vos passagers à l'arrière d'admirer l'auto avant de s'installer.

L'équipement de série :
ABS, Airbag conducteur, passager, latéraux, Anti-patinage, Parements bois, Jantes alliage, Climatisation automatique, Sièges électriques, Régulateur de vitesse.
Options :
Toit ouvrant électrique (7 700 F soit 1 174 €), Chassis sport surbaissé (2 200 F soit 335 €)

L'évaluation
Sécurité : 4/5
Seul un excès d'optimismes sur l'accélérateur peut mettre en défaut la motricité, et donc le comportement routier. Bien utilisés, les 240 ch, associés à l'excellent châssis, en feront une auto sécurisante.
Agrément : 4/5
Le silence à bord est aussi impressionnant que les performances du moteur, y compris à vitesse élevée, ce qui est rare. L'amortissement, franchement typé sport, accepte mal les routes dégradées, mais offre cependant un excellent confort sur route plane.
Vie à bord : 4/5
Qu'il est agréable de rouler dans le luxe. D'une finition irréprochable, l'intérieure du coupé pourrait néanmoins s'offrir une planche de bord plus typée (elle est identique à celle de la berline).
Budget : 3/5
Les prestations du C70 sont aussi luxueuses que sont prix d'achat ou sa consommation en ville (14,5 l) ! Mais un tel véhicule ne s'achète assurément pas en comptant les centimes, et ses véritables rivales (Mercedes CLK notamment) s'adressent tout autant aux très gros comptes en banque.

LA NOTE : 15/20

Un coupé d'exception
Viril, hors de prix, orgueilleux, ce coupé présente toutes les caractéristiques d'une voiture d'exception. En s'appuyant sur de solides bases technologiques, il délivre surtout un plaisir de conduite peu commun, doublé d'un comportement routier sécurisant. Avec le C70 T5, le constructeur suédois s'offre un brun de folie et une splendide vitrine pour accueillir l'an 2000.