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Volvo S40 Pack Luxe 1.6 16V
Prix : 134 400 F soit 20 489 €
Puissance fiscale : 7 CV
Puissance réelle : 105 ch
Vitesse maxi : 184 km/h

LA BELLE AFFAIRE

Cette jolie et sobre suédoise ne manque pas d'allure. Ses courbes musclées mais harmonieuses lui confèrent une silhouette équilibrée empreinte d'une distinction certaine. Seulement, si bon nombre de chefs de famille sont séduits par le belle, tous n'ont pas forcément les moyens, ou la volonté, de choisir une version 1 800 cm3, jusque-là première offre de la gamme. Volvo "démocratise" quelque peu sa S40 en lui octroyant une motorisation de plus faible cylindrée (1 588 cm3). Bonne initiative, mais l'agrément y perd-il ?

Un certain tonus

En regard du poids conséquent de cette berline (1 300 kg sur la balance en finition luxueuse), on pouvait craindre que la nouvelle version 1.6 soit un peu apathique, ce mal frappant déjà le 1800. Il n'en est rien, avec 10 ch de moins, cette 1.6 permet d'offrir un niveau de performances globalement supérieur et donc un meilleur agrément de conduite ! En effet, elle accélère aussi fort que sa soeur aînée et, surtout, assure des relances nettement plus toniques. Mais n'allez pas pour autant en déduire qu'il s'agit d'une familiale à caractère sportif. Des rapports de boîte légèrement plus courts n'auraient pas été superflus. Car si les accélérations sont plutôt vigoureuses, les reprises restent laborieuses. Sur route, le rétrogradage est encore trop souvent impératif pour effectuer un dépassement en toute sécurité.

Un riche équipement

Quoiqu'il en soit, la S40 1.6 se montre agréable et facile à conduire, notamment grâce à son bon comportement routier. Son train avant apparaît précis et la motricité suffisante compte tenu de la puissance. Le freinage est également à la hauteur des performances, même si on apprécierait un meilleur mordant à basse vitesse et un ABS moins sensible aux défauts de revêtements. Dans ces conditions en effet, il se déclenche trop tôt. Quant aux suspensions, efficaces, elles accordent un confort "ferme"... Un peu trop d'ailleurs sur route bosselée. Le confort général est également accru par le faible niveau sonore du moteur à bas et moyens régimes. Pour finir, la S40 offre un équipement de série riche et d'excellente finition, surtout en finition "Pack Luxe". Jugez plutôt : ABS, airbag conducteur et passager, airbag latéraux, direction assistée, climatisation, vitres et rétroviseurs électriques, sellerie velours, sièges avant réglables en hauteur, banquette arrière séparable et rabattable.

Les plus de cette voiture :
- Présentation
- Equipements
- Comportement routier
Les moins de cette voiture :
- Etagement de boîte un peu long
- Rappel de direction trop prononcé
- Reprises

Conclusion :
Difficile de ne pas tomber sous le charme de la nouvelle S40 Pack Luxe 1.6...
En effet, elle coûte 8 100 F (1 235 €) de moins que la version 1.8 à finition équivalente, tout en offrant un meilleur agrément de conduite. Entre les deux, il n'y a pas photo... Par ailleurs, la qualité de sa présentation et la richesse de son équipement en font une berline familiale hautement séduisante.

La note : 3 sur 5

Toyota Picnic GL 2.2 TD
Prix : 150 290 F soit 22 912 €
Puissance fiscale : 8 CV
Puissance réelle : 90 ch
Vitesse maxi : 165 km/h

LE PICNIC A L'HEURE DU DIESEL

La silhouette du nouveau Picnic TD n'a rien perdu de son charme. Le style est élégant et affiche une personnalité bien marquée. Les vitres de custodes de forme trapézoïdale ainsi que la calandre contribuent à cette belle impression d'ensemble. Un détaildésagréable cependant : les pneus de faible dimension (14 pouces) laissent apparaître un vide aux passages de roues. La présentation intérieure ne souffre d'aucune critique importante et la finition générale du Picnic est réalisée avec soin.

6 places, pas de coffre

Confronté au Renault Scénic cinq places (son véritable adversaire), le Toyota Picnic propose un siège supplémentaire. Mais cette sixième place implique la disparition quasi complète du coffre. Pour un voyage en famille chargé, il devient donc indispensable de sacrifier une assise pour profiter d'un volume de chargement correct. Malgré tout, l'habitacle du Picnic est bien étudié : chaque siège est individuel et un couloir central autorise le passage de l'avant vers l'arrière. Sachez tout de même que seuls les fauteuils arrière se démontent (très facilement), la rangée centrale étant installée sur des glissières fixes. Cela étant, la véritable nouveauté du Picnic version 98 se situe sous le capot.

Vite un diesel !

Déception : Toyota semble avoir paré au plus pressé en proposant une motorisation diesel qui faisait défaut dans la gamme. Sur le papier déjà, ce nouveau bloc 2,2l de 90 ch affiche une puissance fiscale de 8 CV. Sachez que le 1,9l dTi de la Scénic développe pour sa part 100 ch avec une vignette à... 5 CV ! Premier handicap. Ensuite, à l'usage, la consommation n'est pas son fort : d'après nos mesures, les 100 km nécessitent presque 9 litres de gazole en moyenne, contre 6,9l pour la Renault.
Enfin, au plan acoustique, ce bloc ne présente pas vraiment les signes d'une recherche approfondie en matière d'insonorisation : pas de doute, il s'agit bien d'un diesel ! Dommage, car les performances du Picnic sont respectables, les reprises vigoureuses, et sa conduite demeure en toute occasion plaisante et énergique. La déception est d'autant plus grande que le Picnic a su garder un comportement routier très sain. Ses 4,53 mètres s'inscrivent avec précision en virage, et la souplesse de ses suspensions trouve un excellent compromis entre confort et tenue de route.

Les plus de cette voiture :
- Six places de série
- Comportement routier
- Equipement
Les moins de cette voiture :
- Moteur bruyant
- Puissance fiscale (8 CV)
- Consommation

Conclusion :
Cette version suréquipée du Picnic GL. pourrait s'afficher comme une bonne alternative entre petits monospaces et grandes berlines. Mais en l'équipant d'un moteur peu économe (fiscalité, consommation), Toyota annihile justement tout l'attrait du diesel. Un exemple qui remet une fois de plus en question la rentabilité de ce type de motorisation.

La note : 3 sur 5

Seat Cordoba Vario 1.9 SDI SE
Prix : 85 000 F soit 12 958 €
Puissance fiscale : 6 CV
Puissance réelle : 64 ch
Vitesse maxi : 155 km/h*
*Donnée constructeur

MINI-BREAK, MAXI-CITADINE

La catégorie des "minis-breaks" est nouvelle. La Fiat Palio Weekend a donné le coup d'envoi, voici maintenant la Seat Cordoba Vario. Disons-le tout de suite, cette Seat n'est pas une "vraie" nouveauté. Elle reprend en effet, toutes les caractéristiques de la Cordoba, à la longueur près. Seule la partie arrière est nouvelle. Le résultat obtenu n'est d'ailleurs pas désagréable, puisque le style de cette Seat est, dans l'ensemble, assez équilibré. On remarque au passage des barres de toit coulissantes qui, associées au renforcement du pavillon, permettent de charger jusqu'à 50 kg de bagages.

L'habit ne fait pas le moine

Ce qui nous importe ici, c'est le coffre. Eh bien, dès que l'on ouvre la porte du coffre, c'est la déception. D'abord, la hauteur du seuil est vraiment trop haute. Ensuite, le plancher n'est pas accessible directement : il convient en effet de franchir le seuil, avant de déposer sa charge dans le coffre. Et ce n'est pas tout : la forme biscornue du coffre (identique à celle de la berline), achève de rendre l'espace de chargement... peu pratique. Sans ces handicaps, l'ensemble proposé aurait pourtant été fort alléchant. Car les détails astucieux sont nombreux : filets, cache-bagages à enrouleur, rangements sous le plancher, poignée de hayon intérieure... Les regrets n'en sont que plus amers.
En fait, la Cordoba Vario se présente davantage comme une Ibiza à gros coffre que comme un break à part entière. En comparaison, la Palio Weekend, pourtant de même taille, est sans équivoque. Cela n'empêche toutefois pas cette nouvelle Seat d'être une auto convenable. Sa base est connue, éprouvée et saine. La nouvelle enveloppe ne modifie en rien le comportement dynamique de l'auto : elle est sûre et prévenante, malgré une qualité d'amortissement toujours perceptible. En ce qui concerne le niveau sonore, il reste supportable, même avec notre motorisation diesel. La Cordoba Vario inaugure en effet le 1,9l SDI (à injection directe) issu de la Polo de Volkswagen. Ce moteur se plaît d'ailleurs bien chez le constructeur espagnol, et démontre ses qualités déjà reconnues. Vaillant et économe, il est de surcroît secondé par une boîte de vitesses bien étagée. Enfin, reste la bonne surprise : le prix ultra compétitif, associé à un équipement complet.

Les plus de cette voiture :
- Prix
- Moteur
Les moins de cette voiture :
- Fonctionnalité du coffre
- Suspensions
- Habitabilité arrière

Conclusion :
La Corboda Vario ne mérite pas de compliments... en tant que break. Ce n'est toutefois pas une voiture sans intérêt, au contraire. Correctement équipée, bien motorisée, et à un prix alléchant, cette Seat a vraiment de quoi faire réfléchir... celui qui ne recherche pas le break le plus fonctionnel !

La note : 2 sur 5

Honda Prelude 2.2 VTi-S
Prix : 189 000 F soit 28 813 €
Puissance fiscale : 12 CV
Puissance réelle : 185 ch
Vitesse maxi : 221 km/h

S COMME... SOPHISTICATION

La réputation du constructeur japonais n'a jamais cessé de se développer grâce aux fantastiques moteurs VTEC à distribution variable. Honda s'est également montré novateur dans le domaine des châssis en proposant, entre autres, un dispositif électronique de direction des roues arrière. L'innovation technique continue avec l'ATTS, un inédit système de transfert de couple, monté sur la Prelude 2.2 VTi-S. Son prix, 189 000 F (28 813 €) représente un surcoût de 15 000 F (2 287 €) par rapport au prix de la 2.2 VTi. Un écart encore accru par le fait que la "S" est dépourvue du système de direction des roues arrière de la VTi. En contrepartie, elle bénéficie d'un becquet de coffre recevant le troisième feu stop, de jantes aluminium spécifiques et d'habillages intérieurs en carbone qui symbolisent la technologie mise en oeuvre pour le développement de l'ATTS.

Actif et imperceptible

Sur la version normale, pourtant dotée de pneumatiques de 205 mm de large, faire passer 185 ch sur les seules roues avant peut engendrer, en virage, le patinage de la roue intérieure. Ce phénomène se manifeste principalement sur routes grasses ou mouillées. Avec le modèle ATTS, la roue avant intérieure ne patine jamais parce que l'électronique, décelant le manque d'adhérence de cette roue délestée, reporte mécaniquement la puissance sur la roue extérieure. On constate alors une incidence immédiate sur le train avant qui se montre plus directif. En effet, avec une telle motricité, nul besoin de braquer plus que nécessaire. Sur route glissante, la conduite est donc "facile" et le comportement de l'auto reste équilibré sans que le conducteur n'ait décelé quoi que ce soit. Question sécurité, le résultat est plus satisfaisant qu'avec un antipatinage classique qui agit sur les freins et le moteur.

Bons pneus indispensables

Une réserve toutefois : l'ATTS n'est efficace qu'avec des pneumatiques très performants. Notre premier essai avec des Bridgestone S01 ne s'étant pas révélé concluant, nous avons réessayé la voiture chaussée de Yokohama A028. Cette fois, leur efficacité s'est montrée particulièrement complémentaire de l'ATTS. A surveiller, donc, lors de la commercialisation...
On retrouve par ailleurs sur la Prelude le plaisir de conduite qu'offre la version VTi, caractérisée par un moteur plein d'allant que l'on ne se lasse pas de laisser monter en régime. Sa sonorité très sportive est envoûtante et ses performances sont à l'avenant.

Les plus de cette voiture :
- Efficacité du système ATTS
- Agrément moteur
- Equipement très complet
- Garantie 2 ans
Les moins de cette voiture :
- Coût du système ATTS
- Rayon de braquage élevé

Conclusion :
Le système ATTS accentue le caractère sportif de la Prelude tout autant que son agrément de conduite et sa sécurité. Un coupé doit rester une voiture exclusive. Honda perpétue cette tradition au meilleur sens du terme.

La note : 4 sur 5

Chrysler Neon 1.8 LE "Sport Pack"
Prix : 114 900 F soit 17 516 €
Puissance fiscale : 9 CV
Puissance réelle : 115 ch
Vitesse maxi : 187 km/h

LA NEON CHERCHE LA LUMIERE

Si la ligne générale de la Chrysler Neon ne change pas, la version 98 revêt une tenue plus sportive. Un béquet sur le coffre arrière, un bossage sur le capot avant et deux petits feux antibrouillard tout ronds lui confèrent plus de dynamisme. Inchangée dans sa conception "Cab Forward" (cabine avancée), l'architecture de la Neon pénalise toujours autant l'habitabilité.

Du neuf avec du vieux

La présentation intérieure de l'auto bénéficie quant à elle de très légères modifications. La planche de bord reprend en effet le dessin d'origine et s'habille simplement de noir, moins clinquant et plus chic. En revanche, la finition reste perfectible. Exemple, les blocs de commande des vitres électriques, fixés de piètre façon contre les panneaux de portes : un simple coup de genoux semble suffire pour les décrocher...

Nouveau moteur, nouveau bruit

Volant en mains, la "nouvelle" Neon demeure une voiture fatigante. Les bruits aérodynamiques sont importants et même amplifiée lorsque l'on met en marche les essuie-glaces... Beaucoup plus gênant, les suspensions : correctes sur autoroute bien plane, elles manquent cruellement d'amortissement sur route dégradée. La moindre bosse se répercute violemment dans l'habitacle. Cette sécheresse perturbe évidemment le comportement routier de l'auto, et cela au détriment d'une direction pourtant très précise. Enfin, autre source d'inconfort, le bruit du moteur. Là encore, malgré les améliorations apportées sur l'insonorisation générale de l'auto, le résultat n'est guère probant. La sonorité métallique du moteur coupe toute envie de maintenir une franche accélération et incite à passer au plus vite la vitesse supérieure. De ce fait, deux solutions, s'offrent au conducteur : avoir de bonnes reprises mais aussi beaucoup de bruit ou garder un confort acoustique en utilisant modérément l'accélérateur et en retardant au maximum l'instant du rétrogradage. Cette seconde solution nuit évidemment à l'agrément de conduite et confère à la voiture un caractère lymphatique contre nature. En réduisant l'alésage du bloc 2 litres de la première Neon, Chrysler obtient aujourd'hui un 1,8 litre de 115 ch (133 ch auparavant). Cette nouvelle motorisation a su garder une belle vivacité, des performances très honorables mais hélas aussi... une puissance fiscale de 9 CV. Un réel handicap, lorsque l'on sait que la plupart de ses rivales se content d'une vignette à 7 CV.
Toutes ces remarques appelleraient un verdict bien sombre si la Neon n'offrait malgré tout de sérieux avantages en nature ! Car l'américaine n'est pas avare en équipements : double airbags, climatisation, ABS, radio, jante alliage... Bref, elle possède tout de série pour 114 900 F (17 516 €). Notez que ce modèle 1.8 LE rempalce l'ancienne version, et s'affiche comme l'unique choix dans la gamme française de Neon.

Les plus de cette voiture :
- Prix
- Equipement
Les moins de cette voiture :
- Sonorité du moteur
- Suspension
- Habitabilité arrière

Conclusion :
Mal adaptée au marché français dès son arrivée, cette Neona bien du mal à sa racheter une conduite. En 1997, elle ne comble pas ses anciennes lacunes, et n'offre en fait à son propriétaire qu'un excellent rapport prix/équipement. A l'heure où les qualités dynamiques et le confort des véhicules sont en progrès constant, la Neon prend un retard croissant qu'il sera bien difficile de combler.

La note : 2 sur 5