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Fiat Punto 60 Selecta (5 portes)
Prix : 74 600 F soit 11 372 €
Puissance fiscale : 5 CV
Puissance réelle : 61 ch
Vitesse maxi : 150 km/h*
* Donnée constructeur

UNE BONNE ORDONNANCE

Après la Panda, la Uno et la Tipo, Fiat équipe sa Punto de l'originale transmission automatique ECVT à gestion électronique. Le constructeur a retenu la motorisation 1,2 litre, développant 61 ch, pour accoupler cette boîte auto. La combinaison de ces deux choix s'oriente indiscutablement vers une utilisation principalement urbaine. Car la transmission ECVT facilite considérablement la conduite.

Une grosse mobylette

Le fonctionnement de ce système s'avère très simple : la transmission s'opère grâce à une courroie dont la longueur varie en fonction de divers paramètre (régime moteur, pression sur l'accélérateur). Un peu comme un variateur de mobylette. Ainsi, avec l'habitude, il est aisé de trouver à tout moment le meilleur rapport. D'autant qu'il en existe un nombre quasi illimité.
En appuyant à fond sur l'accélérateur, le moteur atteint très vite son régime maximum et la transmission maintient plus longtemps ses rapports courts (opération kick-down). Deux modes de sélection sont disponibles : D pour conduite normale et L pour conduite plus dynamique (les rapports courts sont directements obtenus). Ce choix engendre d'ailleurs un meilleur frein moteur très utile dans les descentes.
La sensation de patinage rencontrée avec les autres boîtes automatiques est minimisée. Toutefois, la transmission ECVT ne réduit pas totalement une certaine absorption de la puissance moteur. En contrepartie, la Punto 60 Selecta se conduit aussi facilement qu'un cyclomoteur. Sa transmission offre le confort d'une boîte automatique classique sans faire ressentir les à-coups des passages des différents rapports.

Correctement équipée

Luxe suprême, arrêté au feu rouge, moteur au ralenti et sélecteur positionné sur un rapport dynamique, il n'est pas obligatoire de conserver le pied sur la pédale de frein. En effet, désaccouplé, le moteur n'entraîne pas la transmission et la voiture reste immobile. Difficile de faire moins contraignant...
La Punto 60 Selecta se décline en version 3 ou 5 portes et son équipement de série est très correct. Direction assistée, vitres avant électriques, verrouillage centralisé des portes, banquettes AR rabattable et fractionnable sont livrés de série. Au niveau des options, sont proposés la climatisation, le double airbag, les réglages en hauteur du volant et de l'assise de siège. Cette dernière option permet notamment d'obtenir une excellente position de conduite. Confortable, cette Fiat possède un comportement routier très satisfaisant. De plus, ses freins font preuve d'un bon mordant.

Les plus de cette voiture :
- Agrément et facilité de conduite
- Comportement routier
- Habitabilité
Le moins de cette voiture :
- Performances

Verdict :
C'est évident, le principal attrait de la Punto 60 Selecta se situe en ville. L'agrément distillé dans les affres de la circulation ne manque pas d'intérêt. Sa transmission à variation continue privilégie inconstestablement la conduite simple et paisible. Cela s'avère tout aussi bénéfique sur route et sur autoroute. C'est en quelque sorte un "déstressant" à petite dose...

La note : 3 sur 5

Hyundai Scoupe 1.5 LS
Prix : 85 000 F soit 12 958 €
Puissance fiscale : 7 CV
Puissance réelle : 88 ch
Vitesse maxi : 185 km/h

LE COUPE LE MOINS CHER DU MONDE

Lié à Mitsubishi sur les plans techniques et financiers depuis le véritable démarrage de son secteur automobile en 1976, Hyundai s'efforce désormais de donner une touche plus personnelle à ses produits. Premier modèle entièrement conçu par ses soins, le coupé Scoupe illustre parfaitement cette ambition. Bénéficiant de performances honnêtes et d'un rapport prix/équipements des plus intéressants, la Scoupe n'a pas manqué son entrée en France, se classant en sixième position sur le marché des coupés en 1993. Un succès commercial convaincant qui vient d'inciter le constructeur coréen à importer une version plus modeste, mais encore moins chère.

Tonique, mais bruyante

La principale originalité de ce modèle se situe sous le capot. Débarrassé de son turbo, le quatre cylindres 1 500 cm3 a perdu près de 30 chevaux, mais affiche encore une belle santé. Capable de tourner à un régime élevé, ses accélérations sont franches et sa vitesse de pointe, supérieure à 180 km/h, demeure tout à fait honorable. En revanche, cette version atmosphérique, bien moins souple, se révèle limitée au niveau des reprises. Un handicap accentué par un étagement de boîte un peu long qui oblige à de fréquents rétrogradages. Fort heuresement, la commande de boîte, très précise en dépit d'une certaine fermeté et d'un débattement important, ne transforme pas en corvée ces fréquentes manipulations. Le tempérament très bruyant du moteur est, par contre, beaucoup plus désagréable. De plus, la sonorité de ce douze soupapes n'est pas des plus harmonieuses. Rugueux à haut régime, il cliquette comme un diesel au ralenti !

Un comportement un peu flou

Faisant preuve de bonnes qualités dynamiques, la Scoupe n'affiche toutefois pas de véritables prétentions sportives. Etroitement dérivée de la vieillissante berline Pony au niveau du châssis et des suspensions, elle avoue rapidement ses limites : tenue de cap indécise, délestage du train avant, forte sensibilité au vent latéral et direction imprécise. Mises particulièrement en évidence à un rythme soutenu, ces lacunes ont tendance à s'atténuer à une allure plus raisonnable. Elles ne disparaissent pourtant pas totalement et l'ensemble dégage en permanence une légère impression de flou. Le freinage se montre quant à lui beaucoup plus efficace, même si l'on aurait souhaité des disques sur les quatre roues.
Les principaux atouts de la Scoupe se situent ailleurs. Elle peut se flatter de posséder un équipement de série très complet : direction assistée, vitres et rétroviseurs électrique, radio-cassette... souvent en option sur nombre de rivales plus onéreuses.

Les plus de cette voiture :
- Prix
- Equipement
- Performances
Les moins de cette voiture :
- Comportement "rustique"
- Bruits élevé
- Présentation triste

Verdict :
Véritable 2+2, ce petit coupé offre une habitabilité assez rare et un coffre de bonne capacité. Autant d'éléments de confort qui, ajoutés à un prix imbattable (85 000 F soit 12 958 €) dans sa catégorie, la rendent particulièrement attractive. Toutefois, la silhouette un peu lourde, les lignes un peu désuètes et un habitacle peu chaleureux tempèrent sérieusement l'incontournable aspect "coup de coeur" lié à ce type de véhicules.

La note : 3 sur 5

Audi A8 4.2
Prix (env.) : 460 000 F soit 70 126 €
Puissance fiscanle : N.C.
Puissance réelle : 300 ch
Vitesse maxi : 250 km/h*
(*) Données constructeur

UNE ANTI-MERCEDES EN ALUMINIUM

Malgré son gros V8 (300 ch), ses quatre roues motrices et son "wagon" d'équipements, l'Audi A8 ne pèse "que" 1 750 kg ! Sa rivale directe, la Mercedes S500 (V8/320 ch), dépasse les deux tonnes et n'offre même pas de transmission intégrale. En recourant à l'aluminium pour la carrosserie et la structure, Audi fait dans la diététique. Une A8 en acier pèserait environ 200 kg de plus et consommerait 1 l supplémentaire aux cent. Malgré la relative "tendresse" de l'alu, la rigidité en torsion est supérieure de 40% à celle d'une Audi 100. Une prouesse due au dessin de la structure (concept ASF) et aux "noeuds" de renfort en alu dont la légèreté a permis d'augmenter le nombre. En crash-test, l'A8 résiste donc aussi bien qu'un équivalent tout acier.

Alu écologique

Sur l'A8 Audi a chassé les kilos qui pénalisent les consommations ainsi que les matériaux difficiles à recycler (acier, plastique...). Car l'alu est récupérable à 90% ! Dommage que son utilisation délicate et coûteuses le réserve à l'élite des berlines. 15 000 Audi A8 fabriquées annuellement ne sauveront pas la planète. Si, écologiquement, l'A8 apparaît comme un tour de force inutile, dynamiquement, elle représente une réussite indéniable.
Longue (5 m) et massive, l'A8 n'est pas vraiment discrète, sans pour autant prétendre avoir du caractère. On ne voit déjà pas qu'elle est en alu, mais en plus, on la distingue mal des autres Audi. A l'évidence, elle préfère la "furtivité" à la fanfare.

Luxe absolu

Dans l'habitacle hyper-cossu (cuir, bois...), l'insonorisation (doubles vitrages...) rivalise de qualité avec la fabrication. On en perd la musique du V8. Il faut le forcer en zone rouge pour l'entendre. A 250 km/h, seul l'écoulement de l'air perturbe la conversation. Tradition "Quattro" oblige, l'A8 4.2 repose sur quatre roues motrices. Sécurité, efficacité et neutralité du meilleur niveau sont évidemment au rendez-vous. Les suspensions allient mieux tenue de route et confort que sur l'ancienne V8. Toujours pour l'agrément, le V8 est secondé par une boîte auto à 4 rapports. Elle dispose en plus d'une position "Tiptronic", déjà vue chez Porsche, qui permet par une simple impulsion du sélecteur de monter ou descendre un rapport.

Une 5e, SVP

On regrette qu'à l'inverse d'une BMW 740i auto, il manque un 5e rapport pour exploiter complètement le splendide V8. Le freinage doublé d'un ABS est puissant, mais son action semble tardive. Il est vrai qu'à des vitesses de TGV, la "légère" A8 devient une masse qu'il faut freiner. En revanche, la stabilité est rassurante.

Les plus de cette voiture :
- Comportement/performances
- Fabrication exemplaire
- Confort et silence
- Voiture "unique"
Les moins de cette voiture
- Pas de boîte auto 5
- Technologie du "invisible"

Verdict :
Face aux Mercedes et BMW, l'Audi A8 ne manque ni de talent, ni darguments, mais d'un blason. Exclusive de par sa conception "tout alu", elle peut finir d'asseoir Audi chez les spécialistes, loin du statut de "VW de luxe". Reste qu'à 460 000 F (70 126 €), les rares clients tendent plus vers des "valeurs reconnues" que vers des originales. L'alu est noble, mais invisible. Alors que sur un capot, une étoile, même plaquée, fait briller les yeux...

La note : 4 sur 5

Honda Accord 2.3i SR
Prix : 161 800 F soit 24 666 €
Puissance fiscale : 12 CV
Puissance réelle : 158 ch
Vitesse maxi : 217 km/h

LA VIE CONTINUE

La Honda Accord n'est ni plus ni moins que le clone japonais de la Rover 600. A moins que ce ne soit l'inverse. Toujours est-il que cette familiale bien motorisée ne se distingue de sa siamoise (essai du 13 mars 1994) que par quelques effets de style.

Quatre cylindres mieux que six ?

En apparence, la calandre, les optiques avant et les feux arrière restent spécifiques, tandis que le bois sur la planche de bord se fait plus rare. Techniquement, les deux voitures sont rigoureusement identiques, à l'exception de la marque des pneus et de quelques réglages de suspensions. Nous verrons plus loin que ces détails s'avèrent plus importants qu'il n'y paraît.
Ce n'est bien sûr qu'une question de goût, mais la Honda nous semble moins réussie que sa soeur anglaise. Sa calandre n'est pas chromée et ses feux arrière en bande lui confèrent une personnalité moins affirmée. Idem à l'intérieur, à la finition irréprochable, mais moins chaleureux et où le bois est beaucoup moins présent. Cependant, même si la comparaison avec la Rover s'avère inévitable, l'Accord reste une voiture esthétiquement réussie.

Rover n'aime pas partager

Côté mécanique, le brio de Honda n'est plus à démontrer. Et ce gros quatre cylindres ne déroge pas à la règle. Certes, il ne distille pas les mêmes sensations de rondeur qu'un beau V6, mais sa puissance élevée et sa disponibiité à tous les régimes en font globalement un moteur réussi. Bien plus que le V6 de la Laguna, par exemple. Les performances élevées l'attestent, tout comme la consommation, que l'on peut considérer comme raisonnable pour une voiture de ce gabarit. Seule fausse note, cette brillante mécanique se montre un peu trop présente dans l'habitacle.
Le bilan devient plus mitigé dès que l'on aborde le chapitre du comportement routier. Les suspension paraissent plus fermes que sur la Rover 623, ce qui engendre quelques désagréables trépidations. En outre, la caisse n'est pas suffisamment maintenue sur chaussée déformée par la faute d'un amortissement manquant par trop de rigueur. Enfin, la direction, très douce à l'arrêt, s'avère trop légère à haute vitesse et énervante en ville par la faute d'un diamètre de braquage démesuré. Des détails, mais en la matière, nos deux nouveautés françaises (Xantia 16V et Laguna V6) font nettement mieux... pour plus cher. Entre 12 500 F (1 905 €) pour la Citroën et 24 200 F (3 689 €) pour la Renault ! Sachant que la Honda est en plus livrée avec un toit ouvrant électrique.

Les plus de cette voiture :
- Finition
- Moteur
- Prix/équipement
Les moins de cette voiture
- Diamètre de braquage
- Trépidation de suspensions

Verdict :
Une bonne voiture, cette nouvelle Accord 2.3. Son seul tort en fait est d'avoir livré ses meilleures armes à sa soeur presque jumelle, qui, elle, n'aime pas partager ses qualités. L'anglaise, grâce à des attributs typiquement british, quelques détails dans les liaisons au sol et une peronnalité plus marquée, devrait l'emporter de très peu au moment du choix. Ce sont deux Honda, mais c'est la Rover qui gagne.

La note 4 sur 5

Volvo 850 GLE "Côté Sud"
165 000 F soit 25 154 €
11 CV
140 ch
194 km/h

LA CARTE DU VELOURS

Transformer un moteur à quatre soupapes par cylindre en mécanique classique, la démarche est inhabituelle : c'est souvent l'inverse qui se produit. Pour Volvo, le but est d'offrir davantage d'agrément dans les conditions d'utilisation les plus courantes, c'est à dire à vitesse moyenne, ou dans une circulation relentie. Là, où, généralement, les moteurs à quatre soupapes par cylindre se montrent plus ou moins nonchalants. Ce qui est un peu la cas de la 850 avec ses moteurs 5 cylindres 2,5 l, ou plus encore, 2 l.

Plus de rondeur

Aussi, pour aller à l'encontre de cet état de fait, Volvo a développé un nouveau moteur 2,5 l, en le dotant d'une nouvelle culasse à deux soupapes par cylindres seulement. Résultat, la puissance tombe de 170 à 140 ch et le couple de 22,3 à 20,9 mkg. Cependant, cette "10 soupapes" fait mieux que la version 2 litres.
Par rapport à cette dernière, la différence est sensible. Dans les bas régimes, le "10 soupapes" gagne en onctuosité. On n'éprouve pas le besoin de rétrograder au moindre ralentissement. Pourtant, ce neserait pas un problème : le levier de vitesses dénote une bonne précision. En revanche, et c'est normal, le moteur 2,5 l "20 soupapes" reste plus performant, même en matière de fonctionnement à bas régime. Cette nouvelle mécanique s'intégre donc entre les deux autres.

Imperturbable sur la route

Elle oppose son caractère pacifique à la vivacité de la version 2 litres ou à la noblesse du 2,5 l "20 soupapes". Les performances restent également à mi-chemin, sauf en vitesse maxi où l'on ressent un peu d'essouflement en haut. Cela dit, ce moteur ne rechigne pas à prendre des tours en émettant un bruit caractéristique et agréable. Enfin, du fait de cette meilleure disponibilité à bas régime évitant les rétrogradages, la consommation est inférieure à celle des deux autres moteurs, notamment en ville.
Sur le plan du comportement routier, cette 850 hérite du bon potentiel des autres versions. Tout au plus pourra-t-on lui reprocher un peu trop de souplesse dans les appuis en virage, mais le confort n'en pâtit pas. De caractère ferme, sa suspension laisse parfois ressentir quelques petites trépidations sur des chaussées dégradées. Le freinage avec ABS en série est puissant et bien équilibré.
La 850 est une grande voiture ménageant une très bonne habitabilité. A l'arrière, on trouve, monté en série, l'ingénieux siège enfant intégré dans l'accoudoir central. Par ailleurs, alors que le maintien des sièges et la position de conduite sont bien étudiés, l'intérieur donne dans la grisaille et respire toujours la tristesse. La présentation est banale pour une voiture de cette catégorie, c'est dommage.

Les plus de cette voiture :
- Prix/équipements
- Agrément moteur
- Habitabilité
Les moins de cette voiture :
- Présentation
- Trépidations

Verdict :
Pour le moment, ce nouveau moteur "10 soupapres" n'est disponible que sur la série spéciale "Côté Sud". Une série qui joue la carte de l'équipement pour un prix raisonnable. C'est ainsi que se trouvent d'origine sur ce modèles la climatisation, un autoradio lecteur CD 4x20 W avec 6 haut-parleurs, un nouvel intérieur velours. Ces équipements font normalement l'objet d'un pack de 10 000 F (1 524 €) proposé comme option sur les modèles standards. Ajoutons les belles roues alliage. A 165 000 F (25 154 €), cette Volvo 850 GLE "10 soupapes" Côté Sud se trouve à égalité de prix avec une Peugeot 405 STI qui est pourtant d'un segment inférieur. Dans la même catégories, les bas de gamme des Renault Safrane, Citroën XM ou Peugeot 605 coûtent dans les 150 000 F (22 867 €), sont dotées de moteur 2 litres bien moins puissants et pauvrement équipées...
La note 3 sur 5