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Daihatsu Move X Automatique
Prix : 63 900 F soit 9 741 €
Puissance fiscale : 5 CV
Puissance réelle : 42 ch
Vitesse maxi : 126 km/h

QUATRE ROUES ET UN ETAGE

Deux ans après son lancement au Japon, la Move (prononcez "mouve") débarque en France. Au pays du Soleil Levant, dans une circulation sursaturée où le moindre centimètre carré vaut de l'or, ce type de véhicule est très prisé. Le meilleur moyen de trouver de l'espace sans empiéter sur celui de son voisin est en effet de s'élever dans les airs. Alors, pourquoi pas dans celui de nos métropoles ? C'est le pari de Daihatsu.

Taille de guêpe

Roues posées aux quatre coins, capot court, arrière droit comme un "i", immense surface vitrée, la Move surprend son monde. Surtout par son rapport hauteur/largeur (1,70m x 1,40m). De la taille d'un monospace Peugeot 806 ou Espace, la petite japonaise est tout de même 40 cm plus étroite. Pratique pour se faufiler en ville et se garer n'importe où, trous de souris compris...
Les quatre grandes portières ouvrent sur un habitacle certes restreint en largeur. Heureusement, grâce à sa généreuse garde au toit, la Move offre une impression d'espace et une vision panoramique fort agréables, ainsi qu'un accès à bord aisé. Les grands gabarits ne risquent pas de se cogner la tête en montant ou en descendant de la voiture, le plancher n'étant pas surélevé. On apprécie également le sérieux de la construction et de la présentation. Rien à voir avec le côté "jouet" de la Twingo, sa rivale toute désignée. La position de conduite satisfera la plupart, en revanche le confort s'avère quelque peu entaché par des sièges trop petits et manquant de maintien.

Rikiki mais pratique

Peu encombrante, la Move propose quatre vraies places et un coffre modulable digne de ce nom, dont la capacité oscille entre 225dm3 et 550dm3 (168 à 261dm3 seulement pour la Twingo). Qui plus est, elle se montre astucieuse : tous les sièges sont indépendants, coulissants et inclinables graduellement jusqu'à offrir deux couchettes. En basculant vers l'avant, ceux de l'arrière libèrent une belle surface de chargement. En revanche, les espaces de rangement manquent à bord, surtout à l'arrière. Les passagers ne disposent en effet que d'un simple filet juste derrière le siège du conducteur. Etroite et haute... cela laissait craindre le pire sur le plan dynamique. Surprise, lecompromis confort/tenue de route s'avère fort correct, le plus désagréable étant les amples mouvements de caisse. Cela étant, le terrain de jeu de la Move reste la ville. Lieu où se complaisent le vaillant petit moteur 3 cylindres de 42 ch et la boîte automatique à trois rapports, non moins dynamique. En revanche, si trouver une place est un jeu d'enfant, s'y glisser est un vrai calvaire... La faute n'incombe pas au rayon de braquage on ne peut plus réduit mais à la direction trop lourde à l'arrêt. Un comble !

Les plus de cette voiture :
- Impression d'espace
- Intérieur modulable
- Rayon de braquage
Les moins de cette voiture :
- Direction lourde en manoeuvres
- Mouvements de caisse

Conclusion :
Le concept Move peut séduire le pur citadin à la recherche d'une voiture peu encombrante et pratique. Reste que face à la star des cités, la Twingo, il ne va pas être évident d'imposer son style... et surtout son prix trop proche. Même si cette finition X offre en plus vitres électriques, verrouillage centralisé et airbag conducteur !

Les étoiles : 3 sur 5

Volvo V70 XC AWD
Prix : 262 000 F soit 39 942 €
Puissance fiscale : N.C.
Puissance réelle : 193 ch
Vitesse maxi : 215 km/h

DE LA ROUTE A LA PISTE

Ce nouveau break s'appuie sur des bases solides, déjà éprouvées sur la gamme V70. Plate-forme, transmission intégrale AWD (All Wheel Drive) et cinq cylindres turbo de 2,5l et 20 soupapes constituent l'héritage de la XC. En plus des quelques retouches esthétiques de carrosserie, cette Cross Country se caractérise surtout par l'accroissement de la hauteur de caisse.

Du volume en hauteur

En comparaison d'une V70 classique, la XC augmente sa garde au sol de 26 mm. Les ressorts de suspension sont donc plus grands, mais de moindre diamètre, afin de majorer la capacité de franchissement tout en privilégiant le confort des passagers. Suite à nos essais sur chemins cahoteux, l'opération est a priori fort convaincante. Mais attention toutefois, cette sensation d'aisance en terrain accidenté ne doit pas être prétexte à amener l'auto au-delà sa vocation. La XC n'est pas un véhicule tout-terrain, mais tout-chemin. Son comportement et sa motricité sont quasi proverbiaux. La transmission intégrale est permanente et la puissance transmise varie en fonction de l'adhérence, via un viscocoupleur. La répartition peut aller jusqu'à 95% du couple sur l'essieu avant ou arrière, en fonction des conditions d'adhérence rencontrées. L'efficacité du système est renforcée par un antipatinage des roues avant (TRACS) et un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Chargé de cette "valise" technique, le break XC retrouve l'asphalte plat avec une grande sérénité.

Efficace sur route

Sur route, le 2,5l de 193 ch est suffisamment puissant pour tracter sans peine les 1 688 kg (à vide) de l'auto. Heureusement d'ailleurs, car il s'agit là de l'unique motorisation proposée ! Avec un couple de 27,5 mkg disponible à partir de 1 800 tr/mn seulement, le confort de conduite est largement préservé. Les capacités de reprises apparaissent très appréciables, du moins à vide. Des sensations que nous ne manquerons pas de mesurer prochainement, y compris en charge. A ce propos, Volvo désire garantir le comportement routier de son "utilitaire" en charge, et l'équipe en série d'un correcteur d'assiette (NIVOMAT). Au plan de la tenue de route, avec ses suspensions efficaces, la XC enroule sans problème virages et grandes courbes. Cependant, la direction très (trop) assistée déplaira sans doute à qui aime "sentir" travailler le train avant. On pourra aussi lui reprocher son point dur (comme une encoche !) lors de retour des roues en ligne droite.

Les plus de cette voiture :
- Polyvalence route/piste
- Efficacité de la transmission intégrale
- Confort
Les moins de cette voiture :
- Direction
- Motorisation unique

Conclusion :
Peu de risques de voir la XC doper les ventes, mais avec elle, Volvo étoffe avec brio sa gamme de breaks sportifs. Même si, à 262 000 F (39 942 €) soit (11 000 F (1 677 €) de plus en boîte auto), la balade en forêt prend sérieusement l'allure d'une chasse royale, il faut reconnaître la réelle efficacité de ce nouveau modèle. En somme, il apparaît comme un "superflu" indispensable pour qui ne regarde pas à la dépense.

Les étoiles : 4 sur 5

Fiat Palio Weekend TD 70 Clim
Prix (env.) : 90 000 F soit 13 720 €
Puissance fiscale : 6 CV
Puissance réelle : 71 ch
Vitesse maxi : 164 km/h

LA BONNE REPONSE

Ce n'est pas tous les jours que l'Italie nous présente une Fiat... brésilienne. Voici la toute nouvelle Palio Weekend, petit break familial par excellence. A l'origine, la Palio était destinée aux marchés de l'Amérique du Sud et des ex-pays de l'Est, mais Fiat a décidé de commercialiser sa version Weekend en Europe occidentale. Ce break très compact semble répondre à une réelle attente. De plus, il arrive à point nommé dans la bataille qui va s'engager entre les constructeurs pour la conquête d'une nouvelle catégorie : celle des mini-breaks, dans laquelle arrivent la Seat Cordoba Vario, la Volkswagen Polo Variant, et peut-être la Corsa Caravan (cette dernière est déjà commercialisée en Amérique du Sud).

Gonflé !

L'encombrement de la Palio est inférieur à celui du break Citroën ZX, par exemple. Normal, puisqu'il s'agit d'un break "très compact", dont la plate-forme est empruntée à la Uno. Fiat affirme que sa ligne contemporaine recourt aux arrondis par soin esthétique... Mais il semble surtout gonflé à l'hélium, ce break ! Tout simplement pour pouvoir offrir le maximum de volume intérieur. Et volume il y a. L'habitabilité est excellente et le coffre gargantuesque. Bien carré, ce dernier se révèle parfaitement fonctionnel et vraiment accessible. Son seuil large et très bas (à hauteur du plancher) facilite grandement les manoeuvres de chargement et de déchargement. Incontestablement une réussite, au regard du gabarit de la voiture. Bien sûr, les dossiers et les assises de banquette arrière sont rabattables (en deux parties asymétriques) ce qui facilite le transport d'objets encombrants. Seulement, on a beau vouloir offrir le maximum, il y a toujours une limite... voire un revers à la médaille. Ce sera, pour cette Fiat, les places arrière qui n'offrent pas beaucoup de confort aux passagers de grande taille. L'espace imparti à leur jambes n'est pas des plus généreux. De plus, et toujours dans le but d'augmenter le volume de coffre, les dossiers de banquette trop droits sont fatigants sur long parcours.
Sans faire preuve d'une grande originalité côté présentation, la Palio Weekend arbord une bouille sympathique, une finition et une ergonomie satisfaisantes. Grâce aux importantes surfaces vitrées, la visibilité s'avère excellente. L'équipement de série est également généreux : direction assistée, airbag conducteur, climatisation, projecteur anti-brouillard, appuie-tête avant et arrière, vitres avant électriques, condamnation centralisée des portes avec commande à distance, banquette arrière 1/3 2/3, antidémarrage électronique, volant réglable en hauteur, correcteur d'assiette de phares et barres de toit.

Confortable

Mais c'est finalement au niveau du confort que cette Fiat surprend. Car, destinées principalement à des pays au réseau routier plutôt "tourmenté", ses suspensions souples doivent supporter des conditions presque tout-chemin. Cela engendre des prises de roulis importantes sur nos rubans de bitume. Cependant, ce phénomène, plus irritant que réellement dommageable, n'empêche nullement cette Palio d'offrir un comportement routier satisfaisant. Mieux, elle assure un surprenant confort sur revêtement dégradé. Quant au freinage, il est à la mesure des performances disons-le plutôt modestes avec ce moteur 1,7l turbo-diesel. Une mécanique bruyante, dont les 71 ch n'offrent pas des performances transcendantes. Les relances à bas régimes sont fastidieuses, au point d'imposer de trop fréquents rétrogradages.

Les plus de cette voiture :
- Prix
- Coffre
- Polyvalence
Les moins de cette voiture :
- Performances
- Habitabilité aux places AR
- Prise de roulis

Bilan :
Donner naissance à une nouvelle race de mini-breaks ne faisait peut-être que répondre à un simple fantasme de services marketing... Eh bien voilà des petites voitures qui, grâce à leur "embonpoint", deviennent bien davantage : presque de vrais familiales compactes ! Et puisque Fiat semble vouloir proposer sa Palio Weekend à prix d'ami, gageons que nombre d'entre nous seront heureux de faire sa connaissance.

Les étoiles : 3 sur 5

Lexus GS 300
Prix : 345 000 F soit 52 595 €*
Puissance fiscale : 17 CV
Puissance réelle : 221 ch
Vitesse maxi : 230 km/h
* Estimation à l'époque

ELLE VEUT SORTIR DE L'OMBRE

Toyota est plus connue en France pour ses 4x4 (premier sur le marché) et sa Corolla (voiture la plus vendue au monde) que pour sa division "pretige", baptisée Lexus. Lancée en 1993, la GS 300 est toujours restée dans l'ombre des Audi, BMW, Jaguar et Mercedes. La preuve est qu'à fin septembre, seulement trois modèles avaient trouvé preneur, alors que sur la même période, 316 Jaguar ont été immatriculées ! Il est vrai que la ligne fort banale de la Lexus était loin de nous faire craquer. On sait que dans ce segment, la discrétion fait recette, mais quand même...
La nouvelle monture change de style. Elle devient plus dynamique, avec sa calandre quatre phares, mais également plus... Mercedes. La Classe E est son modèle. Vu de l'arrière, c'est flagrant.

Le meilleur est à l'intérieur

En ouvrant la porte, on pénètre dans un univers cossu, feutré, où conudcteur et passagers sont choyés. Comme par magie, le volant s'éclipse automatiquement vers l'avant pour faciliter l'installation au poste de conduite avant de reprendre sa position initiale. Bois précieux, cuir (en option) à profusion... Royal ! La présentation sobre, la finition impeccable et l'impression de robustesse des matériaux n'ont rien à envier aux productions d'outre-Rhin. Plus courte que sa devancière de 15 cm, la nouvelle GS 300 bénéficie pourtant d'un empattement plus long et d'une garde au toit surélevée, et gagne en habitabilité. Sur ce plan, elle domine ses rivales allemandes. Même la malle arrière s'épanouit (515 dm3 au lieu de 410).

Une chambre sourde

Contact mis, rien ne se passe... ou presque. Pas la moindre vibration. Y a-t-il un moteur dans l'auto ? Seuls indices trahissant la respiration du nouveau 6 cylindres, les trois calandres illuminés au tableau de bord.
Si la cylindrée du 3 litres Toyota est inchangée, la puissance passe de 212 à 221 ch, toujours à 5 800 tr/mn. L'ingénieux système de distribution variable continue (VVT-i) octroie une belle disponibilitéà cette mécanique onctueuse à souhait et toujours discrète, même à haut régime. La nouvelle boîte automatique à 5 rapports "intelligente" assure des passages de rapports doux, mais sait également se montrer dynamique (en mode "Power"). On apprécierait toutefois que le kick-down réagisse plus promptement à l'enfoncement de l'accélérateur.
Sur route, cette imposante limousine est étonnante d'agilité. Le train avant se montre vif, et la direction d'une extrême précision parfaitement assistée. La sérénité règne à bord. Et si la situation se gâte, l'ABS est là. Sans oublier le VSC (Vehicle Stability Control), pendant de l'ESP de Mercedes. Ce système de contrôle de stabilité est destiné à vous remettre dans le droit chemin, au cas où la GS 300 vous échapperait en virage.
Bref, sécurité et confort règnent en maîtres. La Lexus est la championne de la filtration tant au niveau de l'amortissement que du bruit. C'est à l'évidence les performants pneus Yokohama qui se manifestent le plus.

Les plus de cette voiture :
- Prix/prestations
- Confort royal
- Sécurité active
Les moins de cette voiture :
- Rapport prix/notoriété

Bilan :
La nouvelle GS 300 est intrinsèquement au niveau des meilleures de la catégorie. Deux versions seront proposées en France dès janvier : le modèle de base, avec sellerie velours et toutes commandes électriques, et la version "cuir", qui offre en plus les sièges chauffants (celui du conducteur est doté d'une mémoire), les phares avec lampes à décharge et le toit ouvrant électrique pour environ 345 000 F (soit 52 595 €). Hélas, même s'il se justifie par la qualité des prestations, ce prix est encore trop proche de ceux de ses rivales, à la notoriété bien établie. La Lexus n'est pas près de sortir de l'ombre...

Les étoiles : 3 sur 5.

Audi A6 2.4
Prix : 209 800 F soit 31 984 €
Puissance fiscale : 12 CV
Puissance réelle : 165 ch
Vitesse maxi : 221 km/h

UN PETIT V6 BIEN DANS SA PEAU

Point de salut sans une gamme complète ! C'est ce que semble penser Audi, qui propose trois motorisations à essence pour sa nouvelle A6 : un quatre cylindres suralimenté (1,8l de 150 ch) et deux V6, l'un de 2,4l (165 ch) et l'autre de 2,8l (193 ch).
Intercalé entre les deux extrêmes de la gamme, le 2,4l n'a pas la vie facile. En effet, face au 1 800 cm3 turbo, il est pénalisé en consommation comme en fiscalité (vignette à 12CV au lieu de 7 !). D'autre part, face au "gros" 2,8l, il marque vraiment le pas en performances. Dans ces conditions, faire son trou tient de l'exploit !
En fait, ce modèle prouve son utilité dès lors qu'il s'agit de le comparer à ses rivales directes, à savoir BMW 523i, Safrane 2,5 et nouvelle Mercedes E 240. Face à ces adversaire de haute lignée, la belle Audi a plus d'un atout dans sa manche. Performances, confort ou prix, elle peut lutter à armes égales.

Plus grande et plus belle

Au point de vue de la qualité de présentation déjà, elle affiche une belle élégance, et une personnalité bien affirmée. Elle adopte, par rapport à sa devancière, un style résolument moderne. D'ailleurs ses lignes, plus tendues, évoquent à la fois celles de la classique Volkswagen Passat et celles de l'original concept-car Audi TT (superbe petit coupé 2 places).
L'habitacle a lui aussi été remanié, présentant notamment une planche de bord tout en courbes. Dans la finition "standard" de cet essai, des inserts plastiques imitent la fibre de carbone, et les sièges sont recouverts d'une agréable sellerie tissu surpiquée de vagues. En tant que berline luxueuse, elle offre un équipement aussi généreux que fonctionnel. Le confort est rehaussé par la présence d'une climatisation, de sièges avant réglables électriquement en hauteur, de range-cartes avec couvercle dans les contre-portes... Bref, on se sent bien dans cette Audi, d'autant que le volume intérieur est en augmentation par rapport à celui de l'ancienne A6.

Plus douce et plus légère

Ce sentiment de bien-être se perçoit jusque dans la conduite, mais aussi au travers de la mécanique. Le V6 de 165 ch, par sa puissance et son couple maximum disponible à bas régime (2 300 tr/mn), est un modèle de souplesse. Les relances sont faciles, même en sortie de virage serré. Les 4 freins à disques couplés à un ABS et au répartiteur électronique de puissance de freinage sont efficaces. Toujours à propos d'équipement de sécurité, cette A6 dispose d'un système EDS (qui améliore la motricité lors des démarrages) et d'un ASR, c'est-à-dire d'un "vrai" système antipatinage. Bref, toute erreur de dosage est impossible ! Attention toutefois en conduite sportive, le freinage manque d'endurance...
Sinon, la nouvelle A6 est un vrai régal à conduire : sa direction est légère et précise, ses trains roulants particulièrement efficaces garantissent une tenue de route neutre, proche de la perfection. On regrette néanmoins la trop grande souplesse de ses suspensions, une caractéristique hélas commune à la plupart des autres modèles de la marque. Cela engendre un peu de roulis en virage, et surtout un phénomène de pompage à haute vitesse, plus désagréable que réellement dangereux.

Les plus de cette voiture :
- Ligne
- Moteur
- Confort
- Niveau sonore
Les moins de cette voiture :
- Suspensions trop souples
- Endurance du freinage

Verdict :
Entre ses soeurs 1,8l turbo et 2,8l, l'A6 2,4l se situe parfaitement à mi-chemin en termes de prestations. Concurrentes directe des BMW 523i, Safrane 2,5l et Mercedes E 240, elle séduit par ses qualités de souplesse et sa personnalité. Nouvelle référence au royaume des berlines de luxe ?

Les étoiles : 4 sur 5.