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Alfa Romeo 156 1.9 JTD
Prix : 131 000 F soit 19 971 €
Puissance fiscale : N.C.
Puissance réelle : 105 ch
Vitesse maxi : 188 km/h

LE COUPLE DE L'ANNEE

En janvier prochain, en même temps qu'apparaîtra la 2.4 JTD, le catalogue Alfa Romeo s'enrichira d'une seconde version turbo-diesel de la 156, la 1.9 JTD. Dotée de la miraculeuse injection directe Unijet, ce "petit" modèle sera proposé à 131 000 F soit 19 971 €, contre 157 000 F soit 23 934 € pour la 2,4 l. Compte tenu de ses prestations de haut niveau, l'écart de prix apparaît comme on ne peut plus séduisant...

Un couple de camion

Le bloc moteur est déjà connu puisqu'il provient des Fiat Bravo/Brava et autre Marea TD 100 ch. Mais grâce à un échangeur refroidissant d'air d'admission (meilleur rendement) et aux vertus de l'injection directe de type common rail (accumulateur de gazole sous très haute pression), le 1.9 Alfa passe à 105 ch et, surtout, revendique un couple impressionnant de 26 mkg.
Parmi les rivales de la 156, aucune n'est en mesure de l'égaler sur ce point. Le 1.9 TDi de l'Audi A4, loin d'être amorphe, se "contente" de 22,9 mkg. Même le 6 cylindres 115 chevaux BMW de la 325td reste en retrait, avec ses 22,6 mkg ! Qui plus est, les deux allemandes sont hors de prix par rapport à l'italienne. Dans le clan des françaises, il faut aller chercher le 2,1l PSA pour atteindre un tel "coffre". Et encore, les performances restent inférieures.
Au volant de la 156 1.9 JTD, le bon agrément de conduite provient avant tout de l'excellente disponibilité de la mécanique. Si, à très bas régime, les chevaux milanais semblent creux, à partir de 2 000 tr/mn (régime du couple maximum), ils permettent d'assurer des relances éclairs, sans avoir à jouer du levier de vitesses. A tel point que le confort de conduite se montre digne d'une plus grosse cylindrée. Bien équilibrée, émettant peu de vibrations, la mécanique transalpine tourne rond et ne se signale aux oreilles qu'à la mise en route ou au ralenti. Sur la route, tout s'estompe. Même en "tirant" sur les intermédiaires, son fonctionnement reste discret. D'ailleurs, il faut louer la sophistication du système Unijet à pré-injection diminuant sensiblement le claquement si caractéristique de l'injection directe. Une belle innovation. Selon Alfa, la consommation serait également chamelière. A vérifier prochainement...

Parmi les meilleures

Autre bonne surprise, Alfa a peaufiné les trains roulants de sa nouvelle familiale. Proche des meilleures côté tenue de route, la 156 se montre sûre, efficace et facile à conduire. Seul reproche, la suspension mériterait d'être moins trépidante sur chaussée dégradée. Le conducteur appréciera cependant la douceur et la précision des commandes (direction, commande de boîte), et l'ergonomie bien pensée.
Toujours au chapitre des griefs, on déplorera une finition moyenne, un frein mollasson et un coffre étriqué. De plus la banquette arrière est fixe, ce qui devient rare dans la catégorie.
L'équipement de base comprend l'ABS, l'airbag conducteur, les vitres avant et les rétros électriques, le réglage en hauteur du volant et du siège conducteur.

Les plus de cette voiture :
- Prix/prestations
- Elasticité moteur
- Agilité/vélocité
Les moins de cette voiture :
- Suspension ferme
- Volume de coffre

Conclusion :
Alfa a voulu que sa 156 1.9 JTD soit d'emblée compétitive dans une catégorie où la concurrence est acharnée. Le résultat est à la hauteur des prétentions. Son prix concurrentiel, son homogénéité et son esthétique flatteuse devraient lui ouvrir rapidement les portes du succès.

La note : 4 sur 5

Honda NSX 3.2 Coupé
Prix : 620 000 F soit 94 518 €
Puissance fiscale : 18 CV
Puissance réelle : 280 ch
Vitesse maxi : 274 km/h

SECOND SOUFFLE

Depuis son lancement en 1991, la NSX avait peu évolué. Il est vrai que les ingénieurs Honda avaient fait très fort techniquement. Sportive sans concession (coupé strict deux places, moteur en position centrale arrière), la NSX fut en effet la première voiture de petite série à être réalisée en aluminium (coque, éléments de suspension).
Quant à son moteur V6 3 litres à 24 soupapes, il héritait d'une technologie de pointe acquise en Formule 1, à l'époque où Honda, Ayrton Senna et Alain Prost régnaient en maîtres. L'arrivée d'un moteur 3.2 dans ses entrailles apporte donc une seconde vie à cette GT d'aavnt-garde.

Moteur à deux visages

Toujours installé juste derrière le dos et transversalement, le nouveau V6 Honda renferme, comme son prédécesseur, tout le savoir-faire de l'éminent motoriste japonais. Et même plus. Le bloc moteur est réalisé dans un alliage léger, renforcé de fibres de carbone et de céramique, tandis que les bielles sont en titane.
Bien entendue, l'âme même de cette mécanique, la commande variable des soupapes (système VTEC) et l'admission d'air à volume variable sont conservées, procurant à la fois du couple à bas régime et de la puissance à haut régime.
Nous avons donc affaire à une mécanique à la fois docile et discrète, aux allures "pépères", mais rageuse en conduite sportive. Entre 6 000 et 8 000 tr/mn, c'est carrément le déchaînement. A croire qu'une bande sonore enregistrée lors des 24 Heures du Mans s'est glissée derrière les sièges bacquets ! Un réel plaisir pour les pilotes mélomanes... mais aussi une incitation à enfoncer l'accélérateur plus que de raison. Même si le 3,2 litres Honda se montre plutôt linéaire dans ses envolées, il n'a pas la "bestialité" d'une Porsche par exemple, ce moteur ne manque pas d'âme.

Léger mieux

En passant de 2 977 à 3 179 cm3, le gain en puissance n'est que de 6 ch (280 au lieu de 274) et les performances connaissent une progression timide : 274 km/h au lieu de 271 en vitesse de pointe. Mais on passe sous la barre mythique des 25 secondes sur 1 000 m ! En revanche, l'augmentation du couple et la plage d'utilisation plus étendue (30,4 mkg contre 28,9) se révèlent sensibles à l'usage. Il y en a un peu plus sous le pied droit ! D'autant que la boîte six, dotée d'une commande rapide, bien guidée, et d'un débattement court, dispose dorénavant de rapports serrés, surtout les cinq premiers (les plus utilisés !). Le dernier, surmultiplié, offre surtout l'avantage d'abaisser notablement le niveau sonore, au demeurant très acceptable.
D'ailleurs, malgré son architecture de sportive pure et dure, la NSX 3.2 se révèle toujours aussi civilisée et confortable. En dépit d'un nouveau tarage des amortisseurs plus ferme, les suspensions restent un modèle du genre, surtout en ce qui concerne la filtration. Elle reste la référence dans la catégorie des GT. Bien des berlines de renom pourraient en prendre de la graine...
Ergonomie parfaite, commandes d'une précision exemplaire, la NSX 3.2 se conduit presque comme un vélo, même à haute vitesse. Très équilibrée (moteur central), bien chaussée en pneumatiques, elle semble littéralement clouée sur sa trajectoire. La direction communique toujours aussi bien l'état de la route, et la tendance sous-vireuse de l'auto est atténuée. Une petite merveille d'efficacité.
On peut juste lui reprocher un antipatinage TCS un peu lent à la détente, puis perturbant car il supprime un peu trop de gaz pouvant être salvateur. Pour les férus de travers, il reste déconnectable... Quant aux freins, s'ils possèdent une surface de frottement accrue, ils n'offrent pas encore le mordant et l'endurance de ceux d'une Porsche 911.

Les plus de cette voiture :
- Disponibilité moteur
- Sonorité de la mécanique
- Suspension
- Tenue de route
Les moins de cette voiture :
- Prix élevé
- Performances peu améliorées$

Conclusion :
Plus disponible que l'ancien 3 litres, le 3.2 l faut du bien à la Honda NSX, même si on espérait mieux en performances pures. Cela étant, cette japonaise, toujours au top techniquement, a su conservé ses qualités reconnues de super-sportive docile, brillante mais étonnamment confortable. Une gageure. Le seul hic : son prix d'achat trop élevé (620 000 F soit 94 518 €) par rapport aux stars de la catégorie, et notamment la nouvelle Porsche 911 vendue "seulement" 548 500 F soit 83 618 €. Ce n'est pas de cette façon qu'elle pourra s'imposer.

La note : 4 sur 5

Daewoo Leganza CDX
Prix : 144 900 F soit 22 090 €
Puissance fiscale : 9 CV
Puissance réelle : 133 ch
Vitesse maxi : 196 km/h

EN QUETE D'IMAGE !

Les Coréens, poètes, ont crée le terme Leganza en contractant deux mots italiens, Elegante et Forza. Et élégante, elle l'est cette berline. Par contre, pour la "Forza", on repassera ; la seule motorisation disponible, un quatre cylindres deux litres de 133 chevaux, procure des reprises et des accélérations convenables, mais sans plus. En outre, le chant de ce moteur envahit trop l'habitacle, surtout lors des accélérations. Un niveau sonore que n'améliorent d'ailleurs guère les bruits de roulements !
Au demeurant, l'intérieur se montre accueillant : les sièges avant se révèlent confortables, la visibilité excellente. Rien ne manque au tableau de bord, les commandes sont placées logiquement et les matériaux sont de qualité. Bref, il faut vraiment chercher le petit défaut de finition pour trouver cette vis cruciforme apparente dans les poignées d'accoudoirs. A l'arrière, les passagers profiteront du généreux espace prévu pour les jambes, mais regretteront l'inclinaison trop affirmée de la banquette, fatigante, et l'emplacement haut niché des accoudoirs, déjà trop étroits.

Et tangue le navire

En grandes courbes, la Leganza se place correctement. Sa stabilité est appréciable. On peut tout juste lui reprocher un roulis un peu trop marqué. Le tableau se gâche dans les virages serrés : les suspensions ont en effet choisi la souplesse, mais avec excès. Du coup, les mouvements de caisse nuisent à l'efficacité et au confort. Rien de rédhibitoire cependant, cette Daewoo reste sûre. Enfin, pour en revenir à l'amortissement, les passagers arrière déploreront que la Leganza leur fasse vivre si intensément les raccords de route...

Richesse intérieure

La Leganza reprend des couleurs avec son équipement, pléthorique comme de coutume chez ses compatriotes. En finition " de base" SX, à 134 900 F soit 20 565 €, elle se dote de l'ABS, de rétroviseurs dégivrants, de la climatisation, du lecteur CD. Sans omettre les jantes alliage... Pour 10 000 F de plus soit 1 524 €, la CDX y ajoute le système antipatinage, l'assistance de direction variable, le cuir sur le volant, les incrustations façon bois. Ce qui porte la Leganza CDX à 144 900 F soit 22 090 €. En comparaison, une Peugeot 406 SV 1,8 litre vaut 148 000 F soit 22 562 €. Voilà bien le problème de la coréenne : la Peugeot, certes moins puissante, vous gratifiera d'un confort de suspension que la Leganza, même mieux équipée, ne pourra compenser.
Autre exemple avec la Volkswagen Passat 1,8 litre Confort, aussi performante que la Leganza mais affichée, elle, à 131 500 F soit 20 047 € !

Les plus de cette voiture :
- Ligne séduisante
- Equipement fastueux
- Volume de chargement
Les moins de cette voiture :
- Bruits de roulement
- Suspensions trop souples

Conclusion :
Clamons-le bien fort, Daewoo a réussi son premier haut de gamme, qui se place dans la bonne moyenne de ses concurrentes. Mais on attendait de Daewoo qu'elle compense son manque d'image (à ce niveau de prix, cela compte) et d'une revente aléatoire, par un véritable coup d'éclat. Des prestations routières de très haut niveau, ou un prix réellement imbattable. Ce n'est pas le cas.

La note : 3 sur 5

Mercedes E 55 AMG
Prix : 575 000 F soit 87 658 €
Puissance fiscale : 31 CV
Puissance réelle : 354 ch
Vitesse maxi : 250 km/h

MAITRE DU MONDE

Les deux dernières années resteront dans les annales de Mercedes. En 1996, le magnifique roadster SLK aura vu le jour, et cette année l'élégant coupé CLK, et dans un autre registre, la "révolutionnaire" Classe A. Au plan mécanique, les célèbres six cylindres en ligne auront peu à peu disparu au profit de nouveaux V6, disponibles dans les Classe C et E. Avec les C43 et E 55, AMG 'le "préparateur" attitré de Mercedes) tire le feu d'artifice final : deux exceptionnelles berlines de grand tourisme.

Entre danger et sécurité

A peine un an d'âge, et voici que la berline E 50 se transforme déjà en E 55 (pour 5,5 litres). La version break sera présentée en mars prochain, au Salon de Genève.
Le coeur du problème réside dans le moteur. Au-delà de la simple augmentation de cylindrée, la E 55 hérite surtout d'un tout nouveau V8 particulièrement sophistiqué : double allumage (deux bougies par cylindre) et distribution variable (pour un rendement optimal à tous les régimes) font notamment partie de sa panoplie. Sa puissance progresse quelque peu (354 ch contre 347 pour la E 50), mais on retiendra surtout son couple phénoménal : 54 mkg à 3 000 tr/mn. C'est plus et plus tôt qu'auparavant, et sous le pied, cela se sent vraiment, et ce malgré la boîte auto.
De la puissance et du confort, cette nouvelle AMG en distille en effet dès le démarrage... et jusqu'à 250 km/h ! A l'opposé d'une GT "pure et dure" elle fait partie de ces très rares autos qui vous isolent du monde extérieur, et vous font perdre toute notion de vitesse. Ni bruits ni vibrations ne viennent trahir un régime élevé. La filtration générale (suspensions, isolation de la direction, du pédalier, etc.) est au "top" du savoir-faire automobile mondial. Et que dire des 1 700 kg de l'auto, pratiquement insensibles au volant ? Dans ce monde du silence, la frontière entre danger et sécurité tient en un mince filet de gaz...

Un certain art de vivre

N'allez pas croire pour autant que la E 55 est aseptisée au point de n'offrir aucune émotion. Le plaisir, on le trouve justement dans ce rapport très particulier qui existe entre couple ahurissant et confort exceptionnel. Etrange impression que de "survoler' la route ! Un dépassement éclair ? Pas de problème, bien sûr. Traverser l'Allemagne en un temps record, pas de problème non plus ! S'extraire (et le mot est faible) de virages serrés en montagne est également un jeu d'enfant.
En somme, c'est LA voiture à tout faire... sauf à la conduite très (trop) sportive. La boîte automatique à 5 rapports est pourtant efficace (rapport conservé au lever de pied notamment), mais la "masse" de l'auto se fait alors sentir en phase de freinage et en virage. Une certaine souplesse de suspensions engendre également des mouvements de caisse qui nuisent à la précision de conduite.

Les plus de cette voiture :
- Couple moteur
- Confort
- Sensations de conduite hors normes
Les moins de cette voiture :
- Masse en conduite sportive
- Le prix, bien sûr !

Conclusion :
La E 55 reste plus que jamais fidèle au concept initial : se présenter comme une sage familiale, et offrir des prestations à faire pâlir à la fois les plus confortables des limousines et les plus puissantes des GT. Par rapport à la E 50, elle progresse de façon très "mathématique" : un point supplémentaire en matière de performances et de confort. Le problème est qu'après 20 sur 20, il va falloir trouver un nouveau système de notation !

La note : 5 sur 5

Cadillac Seville STS
Prix : 420 000 F soit 64 029 €*
Puissance fiscale : 27 CV
Puissance réelle : 305 ch
Vitesse maxi : 240 km/h
* Estimation à l'époque

L'AMBITIEUSE

Certes, Cadillac va sans doute exporter d'autres modèles à l'avenir, et élargir son offre, mais le numéro 1 du luxe automobile "made in USA" doit absolument réussir la carrière commerciale de cette nouvelle Seville pour atteindre ses objectifs.

Plus neuve qu'il n'y paraît

Pour cela, rien n'a été laissé au hasard. Un nouvel impératif est apparu dans le cahier des charges : plaire aux Européens et aux Japonais. Une volonté qui peut sembler évidente, mais qui constitue une sérieuse remise en cause de la part du constructeur américain. Dans le passé, une seule Cadillac a en effet été conçue pour plaire à une plus large clientèle... la première Seville, en 1976. Mais on était encore loin du compte. Qualités routières et performances (entre autres) n'arrivaient pas au niveau de la concurrence.
Pour 1998, la nouvelle Seville (qui succède à la génération 92/97) s'offre une toute nouvelle coque, beaucoup plus rigide, censée améliorer considérablement le comportement routier et l'isolation phonique. La directionà assistance variable en fonction de nombreux paramètres (vitesse, régime moteur, angle de braquage, force latérale...), la suspension à amortissement pilotée, le freinage (renforcé) et toute la ligne d'échappement sont également nouveaux, sans oublier bien sûr la carrosserie et l'habitacle, totalement inédits. Pourtant, les différences entre l'ancien et le nouveau modèle semblent minimes, et déçoivent quelque peu. Mais les hommes de Cadillac sont certains de leur coup. "Mercedes, BMW ou Lexus ne font que légèrement évoluer leurs modèles de génération en génération, du moins en apparence, nous appliquons la même stratégie pour ce modèle destiné à la même clientèle".
Finalement, seul le fabuleux moteur Northstar, un gros V8 4,6l 32 soupapes développant 305 ch sur la version STS, reste inchangé. Cette merveille d'onctuosité et de punch demeure le principal atout de cette grosse berline. Rappelons qu'il s'agit toujours de la traction avant la plus puissante du monde ! Pour le reste, on ne peut que saluer les efforts des américains : la Seville 98 mesure 5 m (contre 5,18 m auparavant), alors que l'empattement augmenteun peu au profit de l'habitabilité intérieure. L'habitacle bénéficie d'un traitement luxueux. L'équipement de série est pour le moins complet (4 airbags, climatisation, sellerie cuir, sièges électriques, allumage automatique des phares dans l'obscurité, rétroviseurs jour/nuit automatique, etc.), sans oublier un porte radiocassette/CD à 8 haut-parleurs qui, d'après le constructeur, dépasse en performances tout ce qui peut exister en matière de haute-fidélité automobile. La qualité de fabrication est également en progrès : en ce sens, Cadillac renoue peu à peu avec son image prestigieuse...
Toutefois, c'est sur la route que l'on attendait le plus cette nouvelle Cadillac. Toujours aussi performante, la Seville n'arrive pourtant pas encore à égaler BMW, Mercedes ou Audi en matière de tenue de route, de freinage, de filtration des bruits parasites, et même de confort sur mauvais revêtement. Mais elle progresse beaucoup, et dans tous les domaines, ce qui améliore considérablement le plaisir de conduite.

Les plus de cette voiture :
- Finition plus soignée
- Moteur
- Comportement amélioré
Les moins de cette voiture :
- Peu d'évolutions de style
- Qualités routières encore en retrait

Conclusion :
La Seville cuvée 98 est donc plus séduisante que jamais. Elle n'est certes pas à la hauteur des meilleures berlines allemandes, mais le punch de son moteur et sa très forte personnalité sont désormais associés à une réelle homogénéité. Certains acheteurs européens devraient y être sensibles.

La note : 4 sur 5